Un carril-bici apto para circular a 60 kilómetros / hora

Mire por un momento el siguiente vídeo de la primera etapa del Giro de Italia de 2015 (9 de mayo), por ejemplo, en el minuto 17 del vídeo:

http://www.rtve.es/alacarta/videos/giro-de-italia/ciclismo-giro-italia-1-etapa-san-lorenzo-mare-san-remo-cre/3121980/

Los ciclistas del Giro transitan por un carril-bici a unos 60 km/hora de media en una crono por equipos. ¿Sería posible encontrar en España un carril-bici capaz de acoger una etapa de La Vuelta?.

No conozco todos los carriles-bici de España, pero conozco muchos de los que hay en mi provincia, Alicante, y no sería posible en ninguno de ellos: ¿por qué?. Por los siguientes motivos:

• Son tramos bastante cortos (rara vez tienen más de 10 kilómetros de longitud).
• Son estrechos (el del Giro por su amplitud permite el paso de un equipo en modo crono, con un coche de equipo detrás).
• Tienen un firme de mala calidad (para circular a 60 km./hora el firme debe ser liso, sin bordillos, ni otra clase de obstáculos).
• Tienen curvas pronunciadas (sobre todo cuando se acercan a rotondas, donde suele haber algún bordillo).
• Por su escaso mantenimiento (acumulan suciedad, plantas, objetos abandonados y cristales rotos, aunque esto supongo que lo resolverían en caso de disputarse una etapa).

No tengo especial interés en que La Vuelta realice una etapa en un carril-bici en Alicante, pero esta descripción explica un grave problema. Quienes emplean la bici como deporte no encuentran en los carriles bici existentes un lugar adecuado para sus bicicletas y para las velocidades a las que circulan por ellos (es difícil llegar a 60 km./h., pero fácil en los descensos). Muchos de los carriles-bici de la provincia de Alicante, tampoco sirven para conectar entre sí ciudades cercanas para quienes usan la bici como transporte. 

Esta foto la tomé hace unos meses en uno de ellos (hoy sigue prácticamente igual), se trata del carril-bici que "une" Alicante con Elche, a la salida de Alicante. Está claro que de ahí no sale nadie con la maglia rosa:

Haz click en la foto para ampliarla

Por calles tranquilas

Cada vez que comento que voy en bici al trabajo (de Alicante a San Vicente del Raspeig) la gente me suele preguntar o preocuparse por el peligro que implica. 

Creo que me imaginan circulando entre masas de coches furiosos o al menos piensan en algo así:

Un ciclista valiente (ver fuente)

En realidad no soy un ciclista valiente, ni lo quiero ser.  La última vez que he hablado sobre este peligro ha sido hoy, así que he pensado en hacer un pequeño reportaje fotográfico de mi vuelta del trabajo en bici. Aquí está (hoy, 7 de mayo de 2015, entre las 18.00 y las 18:40):

1) Salida del Campus de San Vicente, un espacio casi idílico para las bicis, como alguna vez comentaré:

En el Campus no hay coches, sólo personas caminando y bicicletas.
La circulación de vehículos a motor es perimetral, como en las propuesta de crear "supermanzanas"

2) Salida del campus por el puente a la zona de ampliación del Campus (otro proyecto caro con poco uso)

En esta zona sólo circulan los vehículos de seguridad del campus y
la lanzadera (el minibus) con el tren de cercanías (no coincido con ninguno de ellos al pasar)

3) Camino que une el Campus con el barrio de Rabasa

En unos 10 minutos de trayecto me adelanta una moto

3) Pasado el cuartel de Rabasa, me adentro en el barrio del que recibe el nombre, caracterizado por su baja densidad, la limitación de 30 kilómetros hora y sus calles tranquilas:

En Rabasa no me encuentro con coches, sólo con unos vecinos hablando en la puerta de su casa

4) Alcanzo la zona con más tráfico, a la altura de la Vía Parque (Avenida de Jaime I y Juan Pamblanco Ayela), para continuar después por la calle con los semáforos más innecesarios de toda la ciudad: calle Médico Ricardo Ferré.

En este tramo me adelantan una decena de coches, todos lo hacen correctamente en esta ocasión, guardando la distancia de seguridad, aunque en algún caso sospecho que la velocidad excede los 50 Kms/h reglamentarios. La calle tiene aspecto de carretera en su mayor parte y no hay ninguna medida para el control de la velocidad. En todo Médico Ricardo Ferré -cuarta foto- no me encuentro con ningún coche en esta hora, en cualquier caso, la calle tiene tres carriles en cada dirección.

5) Cambio de chip, al llegar al Puente Rojo me adentro en el terreno de los peatones. En esta zona no hay conexión para las bicicletas con el otro lado de la ciudad que queda dividida por las vías del tren:

Pese a su estado, tiene su belleza. Se lo quieren cargar.
No encuentro a nadie paseando a esta hora por él.

6) Llego a la zona más urbana (calle Manises, Ausó y Monzó y Princesa Mercedes). Esta zona prácticamente sólo soporta el tráfico de los propios vecinos, desde que se suprimió el paso a nivel para vehículos a motor, así que tampoco me adelanta ningún coche:

En la primera foto estoy en medio de la calle, 
ya que no vienen coches, para hacer la foto.

7) Llego finalmente a Benalúa, donde tampoco hay mucho tráfico hoy:

La primera foto es de la Avenida de Aguilera, en la cual entro desde Princesa Mercedes, por lo que no encuentro tráfico ya que está retenido por el semáforo. La siguiente calle es la de los Doscientos, con su zona azul, finalmente paro en Foglietti para comprar fruta en una tienda. Posteriormente seguiré callejeando hasta casa.

Resumiendo, excepto en la zona de la Vía Parque, que por su diseño más que una calle es una carretera que atraviesa la ciudad, no he tenido en ningún momento ningún coche detrás de mí o que me adelantara. En la Vía Parque podría haber optado por circular, en el primer tramo, por la acera (lo que está prohibido) y después por una ciclo-acera de una calidad ínfima - firme rugoso y ondulante, estrecha, bidireccional, serpenteante, agrietada- y todavía habría evitado más el tráfico motorizado, hasta el punto de no haber lidiado en absoluto con el mismo durante los aproximadamente 8-9 kilómetros de recorrido. Todo el trayecto se hace en 30 minutos aprox. pedaleando suavemente, por ser de bajada y con pocas paradas (hoy he tardado unos 10 minutos más por las fotos y la compra de los plátanos). 

¿He tenido suerte?. Creo que no. La clave ha sido la elección del recorrido por calles sin tráfico y quizá el hecho de que se trataba de una hora tranquila. No me ha parecido que me la estuviera jugando en ningún momento. El recorrido apenas cuenta con infraestructuras ciclistas y, cuando las tiene, me parece más peligroso usarlas*.  Si se adaptara adecuadamente para la circulación de bicicletas (y de coches), el riesgo sería nulo. 

*****************

* Es especialmente preocupante el carril bici en la calle Foglietti por su estrechez, por la falta de espacio lateral para el adelantamiento de coches, porque no eres visible en los cruces al circular obligatoriamente por un lateral y porque el carril es frecuentemente atravesado por peatones que no perciben las bicis. Es grave tener que indicar que los momentos más peligrosos para las bicis en este trayecto se relacionan con el uso de sus escasas infraestructuras ciclistas, pero es la impresión que me queda. Me produce una gran lástima. Es cierto que otras intervenciones sí que han permitido mejorar la seguridad, pero no las que encuentro en este trayecto.

*****************

P.d. 8 de mayo 2015. Hoy me han preguntando por los tiempos y la distancia. Como he vuelto a hacer el trayecto hoy, he puesto el GPS en el móvil. Indica 9.39 km., tiempo total 28m:17s. Velocidad media 19.9 km/h. 325kcal. 109m de desnivel (descenso).  A diferencia de ayer no he parado para hacer fotos o compras, he parado en dos semáforos y me han adelantado 6 coches (correctamente) en todo el trayecto (todos en la Vía Parque).

Un dogma ciclista (o dos)

Estaba pensando en bicis, cosa rara, y de ahí he pasado a pensar en Copenhague, extraña asociación de ideas, y luego me he acordado de las cosas curiosas que se inventan los daneses, como el movimiento dogma. Así que me ha dado por pensar cómo sería un dogma para la promoción de la bicicleta y me han salido estos principios:

#1 Tiene que ser fácil, cuanto más fácil mejor
#2 El ciclista no existe, lo único que existe es un ser bípedo con ruedas

#3 La bici es ecológica, saludable y silenciosa, pero da igual

#4 Cualquiera puede ir en bici

#5 Holanda o Dinamarca no son el modelo. El modelo hay que inventarlo.

#6 Estos son mis principios, si no le gustan, tengo más (o no hay dogma ciclista)

Aquí los explico: 

#1 Tiene que ser fácil, cuanto más fácil mejor.

La bici triunfa cuando es fácil. Como en esta foto (desayunas, coges la bici y te vas):

Ir en bici es cosa de niños
Imagen de un cuento de Sergio Lairla (ver más)

Una propuesta anti-dogma sería la de la DGT, que busca hacer complejo lo sencillo. Como en esta imagen publicada en su revista, donde propone un mínimo de 8 accesorios (tiene listas más largas):

El ciclismo práctico según la DGT (más info)

#2 El ciclista no existe, lo único que existe es un ser bípedo con ruedas

Como seres bípedos, caminar es una de las primeras cosas que aprendemos en la vida (lo de gatear no es universal) y es un gran orgullo. Después, aquellos que somos afortunados, aprendemos a ir en bici. Finalmente, los maldesarrollados aprendemos a conducir un coche. Hablo de maldesarrollo porque este aprendizaje implica olvidar los dos anteriores.

Encima de la bici no puedes olvidar que eres un caminante. Corolario: cualquier medida ciclista es buena si lo es para el peatón (este principio, por ejemplo, descarta las ciclo-aceras como opción).

Camina (pedalea) o revienta (Fuente de la imagen)

#3 La bici es ecológica, saludable y silenciosa, pero da igual

No contaminas, no molestas con el ruido de tu motor, mejoras tu estado de salud, reduciendo el gasto sanitario y es prácticamente imposible matar a alguien atropellándolo con una bici, pero nadie va a usar la bici por ninguno de estos motivos. La usarás cuando te resulte  práctica, esto es, rápida, económica, fácil de usar y segura.

No comprarías una bici con el argumento de este cartel, aunque estaría bien:

Estaría bien vender bicicletas así... (fuente)

Pero la comprarías con el cartel que viene a continuación (incluso serías feliz comprando el cartel). Es decir, la comprarás cuando pienses en la aventura, en la libertad, en tu tipito o porque es sexy, elegante o chic, como bien entendieron los primeros publicistas, tal y como nos recuerda Mikael Colville-Andersen (vale la pena acceder al enlace que acabo de indicar):

Cómo vender una bici según Mikael Colville-Andersen (fuente)

#4 Cualquiera puede ir en bici

Tengas lo que tengas en la cabeza, no te hace falta cuando das pedales. Cualquiera puede ir en bicicleta. La llevan revolucionarios de derecha como Sarkozy, conservadores como Rajoy y Brigitte Bardot y hasta revolucionarios de izquierda, que también los ha habido, (como el Che), pero sobre todo, la lleva todo el mundo. En términos de mercado, el objetivo no sería conquistar a los altermundistas (ya que no son tan abundantes), sino alcanzar a cualquier grupo social.

 B.B. en B. (fuente)

#5 Holanda o Dinamarca no son el modelo. El modelo hay que inventarlo.

Ojalá estuviéramos como en Holanda o Copenhague en materia de bicis. Sería un sueño. Sin embargo, su modelo sigue siendo cochecentrista. Podemos inventar uno mejor.

En Países como Holanda, un 45% indica que el coche es el medio que usa de forma más frecuente en un día normal (en España el 44%) y en Dinamarca llega al 54%, según el eurobarómetro 442a de diciembre de 2014 (ver página 8 en el enlace). Así que no me valen como modelo.

Para contradecirme conmigo mismo, hay que decir que los principios #1, #2, #3 y #4 me los han inspirado autores holandeses o daneses (según creo).

#6 Estos son mis principios, si no le gustan, tengo más (o no hay dogma ciclista)

La bici es anti-dogma, no tiene sentido hacer un dogma ciclista, así que haré dos y ustedes hagan los que quieran. Mi segundo dogma (cosa que haré otro día o quizá no haga), incluirá principios como:

 

El coche no es la competencia, el coche esel pasado

Si no vale para los coches, no vale para las bicis

La vida es eso que pasa mientras vas en un medio de transporte

No te sacrifiques, elige lo bueno

Si la pruebas, te la quedas

Ahora me ves, ahora no me ves

Anuncia Volvo una nueva pintura para que los ciclistas sean visibles por la noche:

 La reacción en las redes afines al ciclismo urbano ante esta propuesta ha sido ambivalente. Desde los "me gusta" repetidos a opiniones críticas sobre el hecho de que se vuelve a pasar la responsabilidad de los accidentes a los ciclistas: tienes que hacerte visible.

Los inconvenientes de la propuesta no son pocos:

1. Se diluye con el agua, luego no eres visible cuando es más necesario.
2. No sustituye a los sistemas legalmente obligatorios (las luces)
3.  Refuerza el mensaje de la bici como vehículo peligroso (vease el inicio, el desarrollo y la conclusión del vídeo de Volvo). Mea culpa: este blog cae continuamente en ese error.
4. No evita los accidentes por parte de los que no prestan atención (crecientes con el uso de los móviles en los coches) o de los que viendo, no respetan las velocidades y distancias de seguridad con las personas que van en bicicleta.
5. Contribuyen a la representación del ciclista como un ser extraño ("fantasmagórico", véase el vídeo). Y todavía más extraño cuando te bajas de la bici. El notas del pub.
6. Se vende como invisible, pero la letra pequeña indica que mancha ligeramente la ropa.
7. Es un consumible, por lo que eleva el precio de ir en bici (además del gasto de recursos del planeta).
8. Te puede trasmitir la idea equivocada de que los que van en coche te ven, cosa que no es cierta (pues no esperan bicis en la calzada, sino vehículos muy grandes, pesados y de movimientos lentos). De hecho, el principal consejo de seguridad ciclista que me atrevo a dar es: piensa que no te han visto, de hecho, no lo hacen.
9. El mensaje lo lanza una marca de coches... (eso no debería importar si el mensaje es bueno ¿o sí?, por ejemplo, ¿admitiríamos que un fabricante de armas nos proponga usar chalecos antibalas?... pues los chalecos sí que han demostrado que funcionan).
10. Recuerda a las prácticas de marcar al otro con signos externos que aplican los sistemas autoritarios (¿me estoy pasando?...).

Bike Snob y Copenhagenize lo han criticado mejor que yo, así que no insisto, pero se me ocurren mejores usos para el spray de las narices. Por ejemplo, que lo lleven los peatones para pintar los coches que no respetan los pasos de cebra, los ciclistas para pintar a los que les pasan muy cerca o usarlo en las pistas de baile para marcar a los provolones. 

Sin embargo, hay un punto en contra de mi argumentación. Tengo la teoría de que cualquier medida para las bicis sólo es asumible si resiste el siguiente test: ¿sería aplicable a los coches?.

En parte este test se cumple para esta propuesta, pues está claro que ningún propietario de coche está dispuesto a coger un spray y teñir su coche de pintura reflectante y menos su ropa y volver a hacerlo cada vez que llueve o se cambien de ropa.

También está claro que aunque se haya demostrado que los coches negros son más peligrosos, la gente no va a renunciar a tener coches negros. Además no está mal que haya coches negros. De hecho, el que los coches oficiales sean negros permite tener ciertas esperanzas de renovación de los cargos electos.

Sin embargo, la pintura reflectante puede ser interesante para los coches. Como Nissan que ha tenido la idea de emplear una pintura que absorbe los rayos ultravioletas y es más visible por la noche.

¿Cuántos accidentes son aceptables?

Señala la DGT que hemos vuelto a tener accidentes por encima de nuestras posibilidades. Mejor dicho: que nos la pegamos más porque hemos salido de la crisis:

http://politica.elpais.com/politica/2015/03/24/actualidad/1427208505_973125.html

El País, 24 de marzo de 2015

La DGT achaca a la mejora económica el aumento del riesgo de accidente

Seguí resalta que se ha producido un aumento de la movilidad en España

• Crecen los muertos en accidente en el trimestre por primera vez desde 2002

No me quiero meter ahora con la interesada elección de las causas de los accidentes. En el texto podemos ver al menos tres puntos de vista: los de la DGT (vivimos mejor, nos movemos más, pero usamos coches viejos, luego habrá que promover la compra de coches); las asociaciones de víctimas (hace falta más control del cumplimiento de las normas de tráfico) y asociaciones de automovilistas (necesitamos mejores carreteras).

Gráfico de El País, 2 de enero de 2015

Me quiero detener aquí en explicar las causas que yo soy capaz de ver, pero antes quería hacer dos apuntes sobre el uso de la lengua:

A) Lo que aumentan son los accidentes y no "el riesgo de accidentes". Están aumentando las víctimas mortales, se supone que aumentan porque hay un riesgo mayor, pero lo que aumenta y se puede medir es el aumento de las víctimas mortales.

B) Otra de las palabras clave es el término accidente. ¿Por qué se llama accidente, por ejemplo, al resultado de conducir por encima de la velocidad permitida, no sería un efecto esperado?. Me parece una trampa del lenguaje. Creo que sería mejor llamarlo "conducción temeraria con manifiesto desprecio por la vida de los demás" o conducta homicida, pues aunque estos términos se reservan normalmente para conductas extremas, creo que habría que usarlo para cualquier conducta peligrosa fuera de la norma.

Voy a la explicación de las causas. Por supuesto, también son interesadas y subjetivas. Me quedo en tres. Aquí van:

1) Se persiguen las conductas extremas, pero se promueven pequeñas desviaciones. Véase este tuit de la Guardia Civil recordando que nos podemos saltar las velocidades máximas de velocidad hasta cierto límite:

Límites de velocidad reales según la Guardía Civil y DGT

2) Aceptación de los accidentes. Se asumen como una fatalidad, como algo que ocurre, como un efecto no deseado de disfrutar de nuestro brillante modelo de movilidad.

Poder disfrutar de esto cuesta 1134 muertes en vías interurbanas (añádale muertes en vías urbanas, muertes por contaminación y efectos colaterales como el sedentarismo).

Hay otro posible enfoque: por ejemplo, la llamada "vision zero" que maneja el gobierno de Suecia. Algunas claves son: 

• No entender los accidentes como resultado de una mala conducta o despiste. Yo lo expresaría de este modo: si invitas a la gente a que acelere y luego frene antes de llegar al borde del precipicio, algunas personas caerán. Solución: haz que no sea posible acelerar, suprime el precipicio, piensa que algunos no frenarán a tiempo. 
• No entender las víctimas como inevitables. Ninguna víctima es aceptable. Objetivo: cero víctimas. Todo lo demás es un fracaso. La vida es un derecho humano. 
• No se trata de evitar los casos extremos o fuera de la norma, sino de hacer que el conjunto de usuarios adopte conductas de bajo riesgo. Es mejor que no nos amontonemos al borde del precipicio, sino que nos movamos a varios cientos de metros. 

3) Optar por el tráfico a motor como principal medio para promover la movilidad. Se podría optar por medios menos agresivos (menos pesados y veloces) o más profesionales (transporte público), pero preferimos que todo el mundo pueda conducir una tonelada a más de 100 kilómetros por hora. 

Mi derecho  a llevar balas blindadas 

Super size me: el tamaño importa

El documental Super size me nos llevaba a una conclusión: la industria alimentaria nos engorda.

Cambios experimentados por Morgan tras 30 días siguiendo la dieta "Super size me"

¿Y la industria del automóvil?. Bueno, eso no tiene nada que ver con la obesidad o puede que sí. Empecemos por analizar la talla de los coches:

Podemos comparar el nuevo y viejo beetle:

O varios coches más (Honda Civic, Mini, Golf, ...):

El efecto en nuestras calles, sería algo así:

Imagen publicada en FB de "Stop killing cyclists"

Queremos coches más grandes, pero cuál es la causa de esta tendencia. Por un lado, creo que podríamos hablar de un efecto de fortificación (como señala Bike Snob NYC), esto es, demandamos seguridad y para ello buscamos coches más grandes. También está la cuestión de la diferenciación social (como todo el mundo tiene coche, para diferenciarnos el nuestro tiene que ser más grande y más caro). Pero creo que hay otra causa.  Esta imagen la resume:

Imagen de la portada del libro The Energy Glut" de Ian Roberts

Como describe Ian Roberts, autor del libro The Energy Glut, profesor de la London School of Hygiene and Tropical Medicine, la civilización del petróleo es la causa de la epidemia de obesidad que se extiende por el mundo (también en el llamado Tercer Mundo, donde azota igualmente a los que pueden comer). Su lectura es muy interesante. Relaciona la información epidemiológica sobre obesidad con los datos de empleo del coche (el ámbito de especialización de este profesor son los accidentes de tráfico). Una conclusión individual. Para este verano la operación bike-ni empieza con un único consejo: no consumas petróleo. No creo que me haga tan famoso como Dukan.

Infracciones ciclistas inducidas (II): aparcar en cualquier lugar.

¿Quién enseñó a los ciclistas a aparcar en cualquier lugar?. Normalmente no hay que enseñar a nadie a hacer las cosas de cualquier modo. De cualquier modo, no está demás enseñarle a hacerlas como esperas. Todavía mejor si además se lo pones fácil.

Y es que aprender a aparcar bien una bici en Alicante es fácil. Sólo hay que seguir dos pasos muy sencillos:

1) Debes leer detenidamente la Ordenanza de Circulación, cuando llegas a la página 17 (¡hay más!) está todo explicado en el artículo 61, que hace referencia al 14 y que ha sido referido como excepción en los artículos 12, 14 y 25. Vamos que el que no lo ve claro es porque tiene un pensamiento excesivamente lineal (y poca paciencia).

2) Al leerlo descubres que principalmente necesitas un aparcabicis, pero que si no lo hay o está ocupado, puedes aparcar en cualquier lugar, excepto:

"árboles, bancos, papeleras..." (y así durante 6 líneas). Es decir, que principalmente necesitas un aparcabicis. Lo que es muy lógico.

Nota: pese a lo detallado de la normativa no habla de las señales y farolas (por lo que la mente deductiva pensará que también puede usarlas, aunque claro tampoco menciona que sea ilegal atar la bici en el mástil de una bandera).

¿Es legal aparcar tu bici aquí?

Así que todo perfecto en el caso de que haya aparcabicis. Es interesante en este sentido la noticia que publica hoy el diario Información:

La Diputación gasta 190.000 euros en unos aparcabicis que rechazan los ciclistas

Alacant en Bici asegura que el modelo que se va a instalar en toda la provincia es inseguro y facilita el robo

Estos aparcabicis sólo permiten atar la rueda delantera, por lo que cualquiera puede llevarse el resto de la bici.

Hasta el ladrón más desalmado pondría una nota de agradecimiento. Cosa que no han hecho en este caso:

Apuesta por la movilidad sostenible de la Diputación de Alicante

Si te ocurre, escribe una nota lastimera para provocar el arrepentimiento del ladrón. Háblale de que querías cumplir la Ordenanza, de que la Diputación te llevó a brindarle la bici para robarla, pero que no querías inducirle al crimen. Y puede que obtengas esta respuesta:

Nota de arrepentimiento de un ladrón de bicis tras devolver la bici robada (haz click para conocer la historia)

Si crees que la benevolencia de los ladrones está en el mismo nivel que el criterio de la Diputación para gastar el dinero de todos, entonces puedes optar por atar tu bici a un lugar seguro de cualquier modo y exponerte a una multa:

Aparcando de cualquier modo

Este post forma parte de una serie sobre Infracciones ciclistas inducidas, aquí puedes consultar la otra entrega publicada:

Infracciones ciclistas inducidas (I): conducir por las aceras.


**************************
Documentos sobre los aparcabicis publicados en el Boletín de la Diputación de Alicante:

Convocatoria: http://www.dip-alicante.es/bop2/pdftotal/2014/04/25_79/2014_007928.pdf

Asignación por municipio de la provincia de Alicante:  http://www.dip-alicante.es/bop2/pdftotal/2015/01/27_17/2015_001125.pdf

Formalización del contrato: http://www.dip-alicante.es/bop2/pdftotal/2015/01/22_14/2015_000715.pdf