Invito a un gin-tonic a quien me muestre una foto de Donald Trump montando en bicicleta.
Nota para la esperanza: cuando Donald Trump fue preguntando en 1989 sobre cómo veía el Tour de Trump (carrera ciclista que organizó en aquella fecha) dentro de 10 años, contestó:
“I think that with a little maturity, with a little time, with a little effort… we’ll make this the equivalent of the Tour de France.”
Veremos en lo que queda lo de "Make America Great Again"
Ved el vídeo, no tiene desperdicio la visión de futuro de este tipo (tanto lo que dice sobre el futuro del Tour de Trump, como lo que dice sobre ¡su futuro político!):
Las calles de tu ciudad son estrechas. Este es un argumento que escucharás cuando hables de la necesidad de mejores infraestructuras ciclistas. El argumento me interesa mucho, por varios motivos, destaco los principales:
1) El argumento se emplea por igual en varias ciudades del mundo con el mismo objetivo. Lo puedes oír en Londres o desde Holanda.
Calle de Assen (Países Bajos), en 1970 y 2014.
2) Por la relación lógica existente entre la idea de que una calle es estrecha y afirmar a continuación que lo que no caben son las bicis, pero sí los coches.
Para dar paso a 200 personas en coche en el mismo tiempo que a 200 personas en bici, serían necesarios 28 metros de calle para los coches y 17 metros para las bicis (un 60%). Atención: las personas a pie sólo necesitan 4,3 metros. En el vídeo puedes apreciar que si en lugar del ancho de la calle, consideras al área total ocupada, las necesidades del automóvil crecen exponencialmente.
3) Porque en nuestras calles estrechas, los carriles son cada vez más amplios y los coches más anchos.
Imagen publicada en FB de "Stop killing cyclists"
4) No se define "estrecha". Es decir, el argumento se emplea sin dar ninguna información sobre a partir de qué cantidad de metros podríamos hablar de una calle suficientemente ancha. A veces también sospecho que no se usa la misma vara para medir.
¿Cómo se miden 20 cms y 1,5 metros?
5) Porque a veces es cierto que son estrechas y, entonces, lo más interesante no es construir carriles-bici, sino conseguir que los vehículos a motor circulen despacio, sin prioridad de paso sobre (nunca mejor dicho) los peatones.
6) Porque la clave a la hora de hablar de un recurso, es entender cuáles son las reglas que se aplican para su distribución. Pensamos que en las sociedades democráticas se impone el reparto justo y no por las relaciones de poder. Por ejemplo, en esta imagen de Barcelona podemos ver el espacio destinado a coches, peatones y ¿bicis?
La entrada de hoy responde más a la lógica de un diario que la mayoría de las que componen este blog. Lo que cuento es mi experiencia de hace unos días.
Esto es como la historia de dos ciudades y las podía constrastar:
"It was the best of times"
La ciudad de Oslo ha sido presentada recientemente por Copenhagenize
como la próxima Meca
del ciclismo urbano. Cuenta con dos oficinas técnicas dedicadas a la mejora
de sus infraestructuras ciclistas (una dedicada a la bicicleta
y otra al Medio Ambiente),
acaba de publicar un manual
con muy buena pinta (literal, pues sólo la he podido ver, pero no leer: está escrita en noruego), se
ha comprometido a cerrar su centro al tráfico a motor en 2019 y cuenta con una
estrategia para la bicicleta en el período 2015-2025.
"It was the worst of times"
En mi ciudad, Alicante, no hay manuales, ni planes, ni estrategia. La Concejalía de Movilidad es en realidad un departamento de Tráfico al que le han cambiado el nombre y la de Medio Ambiente no se coordina con ella porque sus representantes políticos pertenecen a partidos distintos que han pactado gobernar juntos, pero que lo hacen en paralelo. Si hubiera un plan para la bici, en la versión optimista, debería llevar el siguiente título: "Plan de Movilidad Ciclista de Alicante 2010 = 2020". Y en la pesimista "2010-20", donde el guión hace referencia a la resta.
El caso es que he podido disfrutar de la experiencia ciclista en Oslo durante escasas tres horas y estas han sido mis impresiones.
Hay muchos más ciclistas que en mi ciudad. Siguiendo el litoral hay un carril-bici de calidad donde te puedes cruzar en un día como hoy
(soleado, escribo en el primer día de verano), con casi 60 ciclistas por minuto. Aproximadamente, pues he perdido
la cuenta. Los ciclistas, eso sí, cumplen poco o nada con el perfil clásico de
ciclista urbano:
La mayoría viste ropa de lycra
(¿tendrán vestuario en la oficina y por ello se cambian de ropa antes y después
de ir en bici?).
Pedalean sobre bicicletas que montan guardabarros
(lluvia obliga).
Con frecuencia equipan las bicis con portabultos con una o dos alforjas.
Pese a los dos puntos anteriores, las bicicletas son de tipo deportivo (bien de montaña, bien de carretera) o eléctricas, que
impulsan a gran velocidad, de ahí, creo, que la mayoría lleve casco.
No responden al
perfil de ciclista urbano holandés o danés (aunque haberlos, haylos), que viste
para el destino, no para el camino, sino que más bien parecen sacados del tour
de Francia (uno de ellos hasta llevaba el maillot a lunares del campeón de la
montaña).
El centro de la ciudad se divide en, al menos, tres áreas:
Una tomada
por el tráfico a motor, junto a la estación central, donde apenas se encuentran
infraestructuras ciclistas y la mayoría de los ciclistas (casi todos) invaden
las aceras.
Otra parte está levantada por obras.
Hay una tercera parte, prácticamente peatonalizada, donde da gusto
circular.
En otras partes de la ciudad, hay muy poco tráfico y muy pocos coches aparcados (además tienen prohibido aparcar a menos de 5 metros de un paso de cebra). En esta zona se va muy bien por la calzada (muchas con muy poca pintura en el asfalto), aunque muchas bicis siguen circulando por las aceras.
En términos de infraestructuras ciclistas, destacaría:
Los carriles a
contrasentido (más o menos habituales).
Bici pública.
Algunos carriles segregados más o menos
aceptables
Abundancia de aparcabicis.
Tiende a encontrarse infraestructura ciclista en las grandes avenidas, lo que hace que moverse por la ciudad resulte bastante intuitivo, pero...
Hay bastantesdiscontinuidades en la red y cambios de firme y de formato de los carriles (hasta el punto de que también los locales parecían perderse o acababan invadiendo aceras).
Lo peor en términos de propuestas para las bicicletas son los itinerarios ciclistas que transcurren por la calzada en calles con vías de tranvía. Este uso compartido es muy frecuente, a pesar del riesgo que entraña que la rueda de la bici se encaje en la vía, lo que supondría caídas muy duras (como le ha ocurrido a dos amigos en Alicante).
El tráfico de bicis en algunos puntos era tan intenso que un carril-bici bidireccional muy ancho para lo que acostumbro (de unos tres metros) se quedaba corto para resolver los adelantamientos. Me pregunto que ocurriría si Alicante acogiera estos niveles de tráfico con sus carriles bidireccionales de apenas metro y medio: ¿colapso o accidentes a cascoporro?. Who cares?
El tráfico es salvaje y civilizado a un mismo tiempo:
Resulta bestial pues parece que los coches no obedecen la norma de metro y medio de
distancia lateral que rige en España, que si existe, se incumple por completo.
En la zona suburbana, he tenido que parar cuando he visto que un autobús me
adelantaba en una curva. Si no lo llego a hacer, creo que me hubiera dado
cuando la curva se cerraba. Acto seguido ha adelantado rozando a un ciclista
mayor que me precedía. También es habitual, como en Alicante, permitir el giro
a la derecha de los automóviles cuando peatones o ciclistas tienen la señal del
semáforo en verde, lo que resulta muy peligroso. Supongo que esto explica
también la abundancia de cascos.
Por otro lado, resulta bastante civilizado en
cuanto a su velocidad. No he tenido sensación de que corran mucho y desde luego
parece que la ciudad haya eliminado el concepto de onda verde (facilitar varios
semáforos seguidos en verde) por su contrario "onda roja" (todos se pillan en rojo, también
para las bicis, que van tan rápido o más que los coches).
Pero sobre todo es escaso en gran parte de la ciudad. Esto lo he tenido que preguntar, pues no me encajaba que con la relativamente baja calidad de las infraestructuras ciclistas hubiera más ciclistas que en Alicante y muchos menos coches. La respuesta tiene que ver con esto:
Entrar en Oslo cuesta 32 Coronas/día (3,4 euros) Fuente
Cada día que entras en la ciudad has de pagar 3,4 euros. Además si quieres aparcar en la zona centro cuesta 25 coronas por una hora y 66 (sí, más del doble) por dos horas (7 euros), resultando los precios sólo algo mejores en los alrededores de la zona central.
En términos generales, es una ciudad cochecentrista, como cualquier otra. Como se refleja en este vídeo de youtube, no hay mucha diferencia con la mayoría de las ciudades europeas:
En la zona del puerto hay bastante densidad peatonal, pero
no parece que se impida el paso de bicis, al menos no he observado ninguna
señal que pudiera indicarlo, ni tampoco presencia policial (ahora que caigo no recuerdo haber visto un poli en tres días). El espacio de
peatones y bicis en esta zona no está delimitado.
Lo mejor en mi trayecto por el centro y los alrededores
(bordeando la costa) es la abundancia de zonas en las que se encuentra acceso
permitido para bicis, pero prohibido para vehículos a motor, de manera que su
litoral queda despejado para paseantes, corredores, amantes, músicos, ciclistas
o pescadores.
Para resumir. Me ha resultado curioso pedalear por Oslo y en algunos momentos más o menos igual que hacerlo en Alicante, pues en términos de
infraestructuras andaba algo mejor que Alicante (por las infraestructuras en
las grandes avenidas y los aparcabicis), pero no a años luz como otras
ciudades. En términos de normas de tráfico es escalofriante la distancia a la
que te pasan (nunca pensé que diría esto), en especial buses y camiones, aunque la velocidad es mucho menos
agresiva. Por otro lado, había bastantes más bicis y menos coches de los que cabría esperar
con semejantes condiciones. ¿Qué pasará en 2019 o en 2025? ¿A qué se parecerá Oslo?
¿Y Alicante?. ¿Hablaremos entonces de que nos llevan siglos de ventaja, de lo
diferente que es su cultura y sus costumbres o de lo cívicos que son los vikingos?.
¿Se habrán suavizado para entonces sus cuestas o contará con el mejor clima
para la práctica del ciclismo?.
No se puede ir contra las bicis, porque son condenadamente limpias, silenciosas, inocuas, ecológicas, chics, etc. Sin embargo, son odiosas y los ciclistas más. Aquí comentamos algunas ideas sobre cómo construir un discurso antibici sin que lo parezca.
1. "Esta ciudad tiene muchas cuestas"
El argumento ha funcionado bien durante mucho tiempo. Parece tener su base en la siguiente argumentación lógica. En Holanda van mucho en bici. En Holanda no hay cuestas. Si hay cuestas, la gente no irá en bici. Sí, contiene una falacia, pero algunos no la percibirán. Este argumento se debe usar con cuidado ante colectivos ciclistas (además de ante los filósofos), pues no se conocen casos de ciclistas habituales que se quejen de las cuestas (lo que les deja sin aliento son los coches que pasan cerca y cosas así), ni siquiera en la ciudad de La Paz (Bolivia). Tampoco se debe usar, en positivo, en Holanda o Dinamarca, pues te saldrán con el rollo de las montañas horizontales (el viento). En conclusión, lo puedes usar ante audiencias no ciclistas, mejor en inglés, por ejemplo, "Alicante es muy hilly".
Si, por desgracia, vives en una ciudad que no tiene cuestas, hay dos variantes de la frase anterior: "aquí las distancias son muy grandes" o "la ciudad no está preparada para las bicis". El primero funciona muy bien con los que van en coche. El argumento se basa en el siguiente razonamiento: el coche sirve para recorrer grandes distancias. Me muevo por la ciudad en coche. Luego en mi ciudad hay grandes distancias. De nuevo una falacia (de las de afirmación del consecuente), pero funciona muy bien en el nivel subjetivo. Además, la gente ha olvidado cómo caminar, aunque alguno se resiste. Ojo, hay gente que un día pierde el bus, el tranvía, el metro o el coche y decide hacer el trayecto a pie y se sorprende. Hay quien visita una gran ciudad como París o Madrid y decide hacerlo a pie, llegando a todas partes. Por su parte, es tan difícil encontrar en la actualidad ciudades que estén preparadas para las bici como lo era encontrar ciudades preparadas para el coche antes de los años cincuenta (durante el último medio siglo el urbanismo ha trabajado para transformar el espacio urbano para el coche). Esa era también la situación de Holanda o Dinamarca, pero lo bueno de la historia es que no se conoce y, si se conoce, se olvida.
How the Dutch got their cycle paths (Youtube: por Bicycle Dutch)
3. "Hay que crear más carriles-bici, pero eso sí ¡que los usen!"
Este argumento es mucho mejor que los anteriores. De hecho, hasta puede ser compartido por muchos ciclistas, pues muchos priorizan su seguridad. Y es que no hay nada más irritante que ver un ciclista en la calzada cuando hay un carril-bici a unos pocos metros. Es verdad que la ley le permite circular por la calzada en ese caso, cosa que debe tener que ver con elementos constitucionales como la libertad de circulación y tal, pero es muy molesto. Y no es lógico. Lo genial de este argumento es que pone a cada uno en su sitio, sin que molesten, como en los tiempos del apartheid, y te sitúa a favor, por lo que pones al resto a la defensiva. El argumento presenta la ventaja adicional de que se puede usar desde el momento en el que hay un carril-bici en la ciudad (pues ya pueden ir por él y, a lo mejor, hasta volver). Nota: se llama carril-bici a cualquier cosa que contenga una marca hecha con pintura con la forma de una bici, aunque los elementos materiales que lo configuren se limiten exclusivamente a dicha pintura.
Otra maldita ciclista que no respeta las normas de circulación (Fuente)
4. "Lo que hay que promover es el coche eléctrico"
¡Simplemente perfecto!: tesis (coche sucio), antítesis (bici limpia) y síntesis (coche limpio). Cuentas además con la visión positiva que en nuestra sociedad envuelve a lo novedoso y lo tecnológico. Como el futuro del coche es el coche, no hay que despistarse con alternativas (caminar o ir en bici). Hay quien apunta problemas: son eléctricos, luego necesitan que se produzca electricidad, sus baterías son contaminantes y/o peligrosas, caros, no resuelven los problemas de los atascos o del uso del espacio, el producto letal de masa por velocidad, pero es obvio que estos reparos solo convencen a apocalípticos y agoreros.
Este argumento es impepinable. Las normas están bien y hay que respetarlas aunque hayan sido pensadas con otros fines, como, por ejemplo, evitar el choque de dos masas con más de una tonelada de peso a velocidades de más de cincuenta kilómetros/hora. Se deben respetar siempre, pues son iguales para todos. Que quede claro. Saltarse una norma está muy mal, excepto, eso sí, superar los límites de la velocidad cuando son demasiado exagerados, realizar una parada sobre un paso de cebra o en doble fila porque es un momentito, arrancar las pegatinas a un ciclista porque la calzada es estrecha o saltarse un paso de cebra o semáforo porque llevo un coche pegado detrás que conduce a velocidad descontrolada (la misma que llevo yo). Por lo tanto, saltarse los semáforos en bici está mal y punto. Somos gente de bien, de orden, que cumplimos las normas, excepto las que controlan con afán recaudatorio. Además "todo el mundo lo hace".
El listado puede seguir con ideas tales como "está bien promover la bici, pero sin descuidar el interés general", "hay otras prioridades de gasto, como asfaltar", "para que todos los vehículos tengan iguales derechos, todos deben pagar el IVTM y contratar seguro", "sin casco, no hay trato", entre otras, aunque merecerían una entrada aparte.
Me he dado cuenta de que mi calle es una carretera.
Ha sido un proceso de descubrimiento muy lento, por lo que debo ser muy tonto.
Partía de la idea falsa de que en la ciudad hay calles. Entendía que las carreteras eran lo que unen las ciudades.
No podía haber estado más equivocado.
Pero ¿cómo saber si tu calle es una carretera?. Estos son los puntos clave:
1) Las medianas
El objetivo de las medianas es que los peatones no crucen más que por unos pocos puntos. Dichos puntos se espacian lo suficiente como para no frenar mucho el tráfico motorizado. Una calle, como máximo, tendría pasos cada 50 metros, mientras que en una carretera urbana son posibles distancias de 100 metros o más. Cuando hay medianas los coches tienen vía libre para correr: nadie se cruzará en su camino y, si lo hace, no es su responsabilidad.
Avenida de Eusebio Sempere
En la imagen se observa una barrera vegetal para evitar que crucen los peatones y no se aprecian pasos de cebra
2) Tu tiempo no vale nada
Si tu calle es una carretera, el tiempo no corre igual para todos. Las esperas de los coches son mucho más cortas que las de los peatones. De hecho el tiempo de paso del peatón se suele acomodar dentro del tiempo que necesitan los coches que cruzan o se incorporan a esta carretera (no es un derecho de paso, es un residuo inevitable que se aprovecha para dar paso). Tanto es así que los semáforos no se adaptan al tiempo que necesitan los peatones. De acuerdo con este estudio, si Ud. es mayor de 75 años lo más probable es que no le dé tiempo a cruzar por el semáforo: sólo un 25% de las mujeres y un 33% de los hombres puede cruzar a la velocidad recomendada.
Violencia vial: la noticia es que una persona muerda a un perro
3) El nivel de ruido
Cuando tu calle es una carretera el nivel de ruido dificulta mantener una conversación con alguna persona y es difícil mantener una conversación por el móvil. Si eres duro de oído, puedes usar los mapas de ruido de tu ciudad para detectar sus carreteras.
Mapa de ruido de Alicante. En rojo niveles de ruido entre 70 y 75 dBA: ¿calles o carreteras?
Fuente: Ayuntamiento de Alicante
4) La velocidad de circulación
En una carretera molestan los peatones. Como no se puede prohibir el uso de la calzada por parte de los peatones, hay que conseguir dominarlos por el miedo (lo que la RAE denomina "terrorismo"). Esto es, el legislador aplicará una estrategia terrorista, pues los peatones no cruzarán si perciben peligro. La forma de asegurar que un peatón no cruce es garantizar una velocidad mortal de necesidad. Así, el límite formal de la velocidad máxima permitida es de 50 Km/h., pero la velocidad a la que es posible circular por ciudad sin sanciones penales es superior a los 110 km/hora. A esta hay que añadir el margen de error que se concede a los supuestamente imprecisos radares de velocidad.
Empiezo a escribir consciente de que voy a cometer al menos dos errores.
El primero, al interpretar el movimiento a partir de una foto, pero quiero hablar de movilidad.
El segundo, porque voy a extraer conclusiones a partir de lo que no se ve, cuando las reglas del empirismo obligan a ceñir nuestras afirmaciones a las observaciones.
Allá voy:
No veo coches. Es decir, veo tres carriles vacíos, pero su espacio no lo ocupa nadie.
No veo infraestructuras ciclistas, pero veo tres bicis.
No veo zonas protegidas del sol, excepto la leve sombra de las palmeras sobre la mediana.
No veo un día laboral. Es un día tranquilo, un festivo (creo que de Viernes Santo), pero tampoco lo veo.
Sí que veo algo que no se ve. Veo miedo. Veo miedo en la decisión de circular por la acera (quizá sea un padre que camina junto a su hijo en bici, no lo sé). Veo miedo en dos ciclistas que cruzan el paso de cebra buscando protección en las aceras.
Son miedosos, pero no veo que teman la ley, pues circulan por donde está prohibido.
¿Qué me gustaría ver?
Me gustaría ver esta imagen en movimiento. Refleja el mismo modelo de ciudad del último medio siglo. No hay diferencia entre foto y película.
Me gustaría ver que las normas tienen sentido y que por ello se cumplen: cuando tienes un lugar por el que ir, no buscas lo prohibido.
Me gustaría que las sombras protegieran a los peatones.
Me gustaría que la gente disfrutase de la libertad de circulación sin miedo.
Me gustaría ver un espacio menos arrogante, mejor repartido.
Imagen de la Ciclovía de Bogotá, desde hace más de 40 años algunas de sus vías principales abren al tráfico no motorizado durante los domingos. Foto El Espectador.
De pequeño soñaba con viajar en el tiempo. Pronto aprendí que eso no era posible.
Sin embargo, se puede viajar con el tiempo.
Recuerdo lo que aluciné con un libro que ilustraba la paradoja de los gemelos. Se trata de una consecuencia muy curiosa de la teoría de la relatividad, según la cual si a un gemelo le daba por emprender un viaje a velocidades cercanas a la velocidad de la luz, para el gemelo viajero apenas transcurriría el tiempo, pero para el que se queda en casa el tiempo transcurriría de tal manera que, al regresar de su viaje, el gemelo casero sería varios años mayor que el viajero.
Aquí un vídeo que introduce la paradoja:
Vídeo "Paradoja de los gemelos: teoría de la relatividad" (youtube)
El asunto de la paradoja de los gemelos tiene algunas pegas para aquellos que no tenemos la posibilidad de montar en un cohete que viaje a velocidades cercanas a la luz.
Sin embargo, somos más los que podemos tener una bicicleta.
Por ejemplo, aquí, el neurocientífico Kramer cuenta que una señora de 93 años que empezó a hacer ejercicio a los 75 contaba con mejores conexiones cerebrales que la mujeres de 60 años. En términos generales, Kramer concluye que "correr, ir en bicicleta y nadar conducen a mejores cerebros tanto estructural como cognitivamente".
Según este artículo, dedicar 2,5 horas a la semana al ejercicio moderado incrementa la esperanza de vida en 3,4 años, y con el doble se pasa a 4,5 años.
Voy a hacer una estimación simplista. Pongamos me que me quedan 40 años de vida y dedico 5 horas por semana al ejercicio, con lo que mi esperanza de vida aumenta 4,5 años. Sin embargo, habré dedicado 1,6 años al ejercicio (aprox). Sería algo así como si por cada minuto invertido en hacer ejercicio me devolvieran tres para hacer lo que quiera.
Es decir:
Si cambio de transporte inactivo a transporte activo, por el mismo tiempo de viaje, gano más tiempo de vida.
Parece que ir lento deja de ser un problema, porque aunque es relevante la intensidad del ejercicio, los beneficios son acumulativos cuando aumenta el tiempo dedicado.
Ya tengo algo en lo que pensar si me entra prisa cuando vaya en bici.
En este informe, la OMS cita un estudio danés que concluye que pasar de un estilo de vida inactivo a uno activo a los 30 años suponía, en la población danesa, un incremento en la esperanza de vida de 2,8 a 7,8 años en hombres y de 4,6 a 7,3 años en mujeres.
En otros estudios la ganancia puede parecer menos espectacular. Por ejemplo, aquí hablan de 2,4 años de ganancia atribuibles al ejercicio (en hombres blancos no hispanos -sic-, pero llega a 5,5 años en mujeres no blancas hispanas).
En este último estudio, sin embargo, ofrecen las estimaciones del número de horas ganadas por cada hora invertida y es mayor que lo que indicaba en mi cálculo simplista:
"Twenty year old men were estimated to gain as much as 2.6 hours of life per hour of moderate activity and as much as 5.4 hours of life per hour of vigorous activity. Twenty year old women were estimated to gain as much as 5.6 hours of life per hour of moderate activity and as much as 11.3 hours of life per hour of vigorous activity".
No está mal. Es decir, que la bici, que es un vehículo lento, en el que pierdes tiempo al desplazarte, te lo devuelve en tiempo de vida. A mi esto me recuerda mucho a Casiopea, la tortuga de Momo, que cuando más despacio iba, más inalcanzable era para los hombres grises. Qué bueno es Michael Ende.
