La necesidad de supervivencia económica marca al sector del taxi. La industria musical también atraviesa horas bajas y entre sus estrategias comerciales ha apostado por los duetos. Las ventajas son evidentes: consiguen atraer el público de un cantante al público de otro cantante y contienen un componente innovador relevante (que hace que una vieja canción aparezca como nueva).
Resumiendo, las claves para el éxito económico: nuevos clientes y nuevo producto.
Un dueto bici/taxi parece casi un imposible ya que en la óptica tradicional de la relación entre taxistas y ciclistas suele primar el enfoque del conflicto.
Para el taxi, las bicicletas restan espacio (con sus carriles bicis, aparcabicis, etcétera), reducen la velocidad del servicio (porque los ciclistas son lentos), aumentan los riesgos (porque van como locos) y son parte de la competencia (porque sus precios son imbatibles). Creo que resumo los principales argumentos.
Para los ciclistas, los taxis son un coche más y por tanto un vehículo demasiado pesado y rápido (esto es, peligroso), que ocupa mucho espacio (carril bus/taxi, paradas de taxi, etcétera) y que ejerce su dominación sobre la calzada. Creo que resumo los principales argumentos.
Aquí se intenta, aunque sólo sea por un momento, y aprovechando el buen rollo que caracteriza las fiestas navideñas, pensar en un dueto taxista/ciclista, es decir, en cómo podrían unir sus voces para conseguir sus metas.
Tengo poco de taxista y bastante de ciclista, así que lo que viene a continuación puede que no esté muy adaptado a la óptica del taxi, pero creo que hay una serie de estrategias que pueden interesar a ambos (o quizá a ninguno, porque pueden suponer cuestionarse los planteamientos clásicos de partida). Enseguida vamos a ellas, pero primero, veamos los puntos comunes:
1) Ambos desearían ver menos coches. Los coches privados son un problema para taxis y ciclistas.
Por el lado de los taxis, porque Uber y otras compañías usan los coches privados para su creciente modelo de negocio, pero principalmente, y antes de que existiera Uber (u otros), porque la gente no va en bici o en taxi porque va en coche privado.
El español medio recurre al taxi cuando no tiene acceso al coche propio y cuando no le puede llevar ningún familiar, amigo o conocido. De hecho, si tiene coche, prácticamente jamás optará por un taxi. Eso explica que los taxistas luchen ferozmente por mantener la posición en aeropuertos o estaciones de tren/bus, porque son el único lugar donde el español medio está desposeído de su auto y lejos de sus familiares y amigos (sin embargo, no suelen apostar por medidas para reducir el volumen total de coches privados en las ciudades).
En el futuro (en algunas ciudades ya es el presente), además de Uber (u otros), los sistemas de coche compartido añadirán otra fuente de competencia al taxi.
Resumiendo, los coches arruinan el negocio.
Ni el bus, ni el tranvía, ni el coche de San Fernando, ni la bici, tienen tanta cuota de mercado como el coche privado, ni tanto potencial de crecimiento. Además de ser el principal competidor, los coches privados restan espacio de circulación y de aparcamiento, velocidad al servicio (por los atascos y porque tardan mucho en aparcar) y aumentan los riesgos (porque no saben conducir tan bien como un taxista).
Por el lado de las bicis, porque menos coches supone un menor riesgo al circular, menos contaminación, ciudades más habitables y menos exclusión o reducción de la libertad (habría menos calles por las que resulta muy arriesgado circular) o, resumiendo, porque los coches arruinan la experiencia de ir en bici.
2) Ambos desearían conductores más profesionales.
El taxi no quiere oír hablar de conductores no profesionales dedicándose a transportar personas. No hace falta explicarlo.
Para los ciclistas, esto es menos evidente, pero uno de los riesgos de los sistemas no profesionalizados de transporte público (como Uber) es que añade conductores sin formación específica a la selva urbana, es decir, conductores que tienen prisa por recoger a clientes o llevarlos a su destino, sin formación y sin responsabilidad específica reglamentada.
3) Ambos quieren más espacio.
El taxi necesita carriles exclusivos para moverse con ligereza por la ciudad y también posibilidad de realizar paradas. Las bicis necesitan espacios protegidos para moverse con seguridad y agilidad.
¿Qué hacemos con estos mimbres?
No lo sé, pero se pueden imaginar soluciones que permitan alcanzar esos tres objetivos. Por ejemplo, se está impulsando la creación de zonas urbanas donde el tráfico se restringe a vehículos profesionales (carga y descarga, taxis, transporte público) y bicicletas. Por ejemplo, Madrid cerrará su tráfico al centro el 1 de enero de 2014. Esto permite conseguir a un mismo tiempo 1, 2 y 3. Dicho de otro modo, no es necesario prohibir Uber si los coches privados no tienen permitida la circulación por determinadas zonas.
En general, dentro del ámbito de las propuestas más moderadas (aunque a según quién le pueden parecer más radicales), también podría haber confluencia en aquellas medidas que impliquen desincentivar el uso del coche privado o fomentar alternativas, pues se frenará el volumen de propietarios de vehículos (esto es, apostar por un incremento de los potenciales clientes del transporte público y del taxi): reducir carríles para vehículos privados (y aumentar con criterio el espacio de peatones, transporte público y bicis); reducción de velocidad máxima; aparcamientos disuasorios tipo park and ride; carriles-bici; reducción del aparcamiento en calle o medidas que afectan a otros ámbitos (fiscalidad, educación, sistema de sanciones, transporte público, diseño urbano). Bueno, esto era sólo un ejercicio de imaginación.
Un dueto bici/taxi parece casi un imposible ya que en la óptica tradicional de la relación entre taxistas y ciclistas suele primar el enfoque del conflicto.
Para el taxi, las bicicletas restan espacio (con sus carriles bicis, aparcabicis, etcétera), reducen la velocidad del servicio (porque los ciclistas son lentos), aumentan los riesgos (porque van como locos) y son parte de la competencia (porque sus precios son imbatibles). Creo que resumo los principales argumentos.
Para los ciclistas, los taxis son un coche más y por tanto un vehículo demasiado pesado y rápido (esto es, peligroso), que ocupa mucho espacio (carril bus/taxi, paradas de taxi, etcétera) y que ejerce su dominación sobre la calzada. Creo que resumo los principales argumentos.
Aquí se intenta, aunque sólo sea por un momento, y aprovechando el buen rollo que caracteriza las fiestas navideñas, pensar en un dueto taxista/ciclista, es decir, en cómo podrían unir sus voces para conseguir sus metas.
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| No, no estoy hablando de esto. |
Tengo poco de taxista y bastante de ciclista, así que lo que viene a continuación puede que no esté muy adaptado a la óptica del taxi, pero creo que hay una serie de estrategias que pueden interesar a ambos (o quizá a ninguno, porque pueden suponer cuestionarse los planteamientos clásicos de partida). Enseguida vamos a ellas, pero primero, veamos los puntos comunes:
1) Ambos desearían ver menos coches. Los coches privados son un problema para taxis y ciclistas.
Por el lado de los taxis, porque Uber y otras compañías usan los coches privados para su creciente modelo de negocio, pero principalmente, y antes de que existiera Uber (u otros), porque la gente no va en bici o en taxi porque va en coche privado.
El español medio recurre al taxi cuando no tiene acceso al coche propio y cuando no le puede llevar ningún familiar, amigo o conocido. De hecho, si tiene coche, prácticamente jamás optará por un taxi. Eso explica que los taxistas luchen ferozmente por mantener la posición en aeropuertos o estaciones de tren/bus, porque son el único lugar donde el español medio está desposeído de su auto y lejos de sus familiares y amigos (sin embargo, no suelen apostar por medidas para reducir el volumen total de coches privados en las ciudades).
En el futuro (en algunas ciudades ya es el presente), además de Uber (u otros), los sistemas de coche compartido añadirán otra fuente de competencia al taxi.
Resumiendo, los coches arruinan el negocio.
Ni el bus, ni el tranvía, ni el coche de San Fernando, ni la bici, tienen tanta cuota de mercado como el coche privado, ni tanto potencial de crecimiento. Además de ser el principal competidor, los coches privados restan espacio de circulación y de aparcamiento, velocidad al servicio (por los atascos y porque tardan mucho en aparcar) y aumentan los riesgos (porque no saben conducir tan bien como un taxista).
Por el lado de las bicis, porque menos coches supone un menor riesgo al circular, menos contaminación, ciudades más habitables y menos exclusión o reducción de la libertad (habría menos calles por las que resulta muy arriesgado circular) o, resumiendo, porque los coches arruinan la experiencia de ir en bici.
2) Ambos desearían conductores más profesionales.
El taxi no quiere oír hablar de conductores no profesionales dedicándose a transportar personas. No hace falta explicarlo.
Para los ciclistas, esto es menos evidente, pero uno de los riesgos de los sistemas no profesionalizados de transporte público (como Uber) es que añade conductores sin formación específica a la selva urbana, es decir, conductores que tienen prisa por recoger a clientes o llevarlos a su destino, sin formación y sin responsabilidad específica reglamentada.
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| Es fácil convertirse en conductor |
3) Ambos quieren más espacio.
El taxi necesita carriles exclusivos para moverse con ligereza por la ciudad y también posibilidad de realizar paradas. Las bicis necesitan espacios protegidos para moverse con seguridad y agilidad.
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| Cómo conseguir más espacio en la calle (espacio de calle que ocupan 60 personas en coche, bus o bici) |
¿Qué hacemos con estos mimbres?
No lo sé, pero se pueden imaginar soluciones que permitan alcanzar esos tres objetivos. Por ejemplo, se está impulsando la creación de zonas urbanas donde el tráfico se restringe a vehículos profesionales (carga y descarga, taxis, transporte público) y bicicletas. Por ejemplo, Madrid cerrará su tráfico al centro el 1 de enero de 2014. Esto permite conseguir a un mismo tiempo 1, 2 y 3. Dicho de otro modo, no es necesario prohibir Uber si los coches privados no tienen permitida la circulación por determinadas zonas.
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| Esta foto no tiene que ver con el tema, pero me ha gustado |
En general, dentro del ámbito de las propuestas más moderadas (aunque a según quién le pueden parecer más radicales), también podría haber confluencia en aquellas medidas que impliquen desincentivar el uso del coche privado o fomentar alternativas, pues se frenará el volumen de propietarios de vehículos (esto es, apostar por un incremento de los potenciales clientes del transporte público y del taxi): reducir carríles para vehículos privados (y aumentar con criterio el espacio de peatones, transporte público y bicis); reducción de velocidad máxima; aparcamientos disuasorios tipo park and ride; carriles-bici; reducción del aparcamiento en calle o medidas que afectan a otros ámbitos (fiscalidad, educación, sistema de sanciones, transporte público, diseño urbano). Bueno, esto era sólo un ejercicio de imaginación.
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