Beatles Bike

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sábado, 27 de diciembre de 2014

¿Cuántos ciclistas hay en España?

No lo sabemos. Es muy difícil aproximar el número de ciclistas en España debido a la escasez de estudios para cuantificarlos. Repasamos algunas encuestas:
  • De acuerdo con el estudio Axa sobre hábitos de conducción un 15% de los conductores en España conducen bicicletas. Actividad que suelen combinar con la conducción de otros vehículos.


Haz click en la imagen para acceder al estudio
Notas sobre estudio: La muestra sólo incluye a personas que conducen habitualmente (2-3 veces por semana, por lo que no estamos hablando de un 15% de la población total, sino de un 15% de los conductores). Se trata de un estudio online (CAWI), es decir, el tipo de estudio que es más susceptible de introducir sesgos de selección en la muestra. La muestra cuenta con 3.021 casos.


  • Según el Barómetro de la bicicleta, realizado por la DGT en 2011 (no se han hecho más desde entonces), un 73% de las personas entrevistadas tiene al menos una bicicleta en casa. El uso diario o casi a diario de la bici se reduce a un 7,4% de la población entre 12 y 79 años, pero si se considera a las personas que la han usado en la última semana la cifra aumenta a un 24,9% (uno de cada cuatro), y si se considera a los que la usan alguna vez a lo largo del año, la cifra sube al 40,3%. 


Notas sobre el estudio: la web indica que el barómetro corresponde al año 2013, pero el trabajo de campo fue realizado en 2011, con entrevista telefónica, que tiene un riesgo menor de introducir sesgos de selección en la muestra que la entrevista online. La muestra cuenta con 1.410 casos.

  • Según el Barómetro de septiembre de 2013 del Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS), la cifra de los que la usan a diario, varios días por semana o sólo los fines de semana, alcanzaría un 10,8% de la muestra de personas mayores de 18 años. Y serían un 26,1% el total de personas que usan la bicicleta al menos de vez en cuando. Es decir, las cifras bajan considerablemente con respecto a lo medido en el barómetro de la bicicleta de la DGT (el estudio anterior), aunque hay varias diferencias entre ambos estudios, una de ellas, es que se trata de poblaciones distintas (mayores de 18 años en el caso del CIS y personas de 12 a 79 años para la DGT). 
Imagen capturada del blog "Mejor en bici" (haz click para enlazar)

Notas del estudio: Se trata de un estudio con muestra aleatoria realizado con entrevista a domicilio, es decir, el tipo de estrategia de selección que introduce menos sesgos de los tres que se están comparando en esta entrada. La muestra cuenta con 2.475 casos. 

Los datos de encuestas, como se ve, tienen su variabilidad, entre otros motivos, porque cambia la forma de definir la población objeto de estudio, las estrategias de contacto de las personas a encuestar (online, por teléfono o en visita a domicilio, respectivamente) o las fechas de realización (en nuestros ejemplos marzo-abril, junio-julio y septiembre, respectivamente) o los años (2014, 2011 y 2013, respectivamente), pero también por los llamados efectos de deseabilidad social. En un estudio centrado sobre el uso de la bicicleta (el de la DGT) es factible pensar que se encontrará un porcentaje mayor de ciclistas que en uno más generalista (AXA o CIS).

También se podría pensar en la Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes del Ministerio de Fomento (la última fue de 2007 y no está incluida en el plan estadístico nacional 2013-2016!!!), pero esta agrupa en la presentación de resultados a las personas que se desplazan a pie y en bicicleta (!!!). 

Un aspecto interesante de esta revisión es que se trata de encuestas muy básicas (en el sentido de que sólo aportan información general de opinión o uso de la bici, con bajas submuestras de ciclistas) y además existen pocos estudios complementarios, es decir, que apenas contamos con información sobre la bicicleta. Se trata de una gran desconocida en términos de pautas de uso (lo que dificultaría legislar o regular acertadamente su uso) o de comercialización (lo que dificulta la expansión de una actividad económica clave). 

viernes, 19 de diciembre de 2014

¿Por qué me gusta tanto si sólo hay que darle a los pedales?

Comentaba un padre, no recuerdo ya si en un tuit o en facebook, que su hija le había preguntado: “¿por qué me gusta tanto si sólo hay que darle a los pedales?”. Difícil de responder, pero ¿por qué nos gusta tanto? (¿y por qué son tan pocos los que se animan?).

¿Qué hace que los que nos pasamos a la bici nos convirtamos en proselitistas implacables, capaces de superar a mormones o testigos en nuestro afán de difundir nuestra fe?. ¿Por qué utilizamos argumentos falaces para convencer sobre las ventajas de la bici como decir que con ella ganamos tiempo, ahorramos, mejoramos el tipito o salvamos el planeta?. ¿Por qué escribimos blogs sobre la experiencia de ir al trabajo en bici y no existen blogs equivalentes, hasta donde llega mi conocimiento, sobre la experiencia de hacerlo en coche, en bus o en tranvía?.

Ejemplos de falsos motivos por los que vas en bicicleta


Avanzo las respuestas que no me valen: la bici no es religión, la bici no tiene nada de experiencia mística, la bici no es la verdad (ya sea en términos de ecología, economía, salud, movilidad, estilo u otras líneas que marquen tendencia), la bici, por no ser, ni siquiera es una mentira (de la publicidad, de la cultura, del sistema educativo o de la ciencia). 

Nos hace falta una respuesta que explique la pasión que sienten los ciclistas y por qué son tan pocos los que dan el paso.  

Y aquí va mi intento de dar respuesta. Desde la más remota infancia aprendemos a movernos encapsulados, fortificados, aislados del clima e inmóviles. En la bici todo esto cambia (y lo hace para que todo sea diferente). Aquí va la explicación: 


Encapsulados

En el autobús del cole o en el coche “de papá” aprendimos a movernos encapsulados. Encerrados entre las paredes de un vehículo que nos separa del resto del mundo. Sus puertas, lunas, paredes, suelo y techo crean un espacio cerrado, distinto y propio. En él sólo podemos hablar con los que están dentro (y pitar a los que van fuera).

En la bici estás fuera. Conectado. Eres parte de todo. Miras al que camina y te mira a los ojos, corregís vuestras trayectorias, intercambiáis algunas palabras, que pueden ser amables, no hay barreras entre vosotros. En la bici compartes la rueda del ciclista que te precede y te ayuda a pedalear, os convertís en tándem, la potencia de su pedalada reduce la potencia de la tuya, os saludáis, os turnáis, charláis, os picáis. En la bici eres tráfico y cada aspecto de él es relevante para tu velocidad, dirección y seguridad en un ejercicio permanente de conciencia plena. En la bici perteneces a los lugares en los que estás. No pasas, te incorporas.  

¡Hola!


Fortificados

Unas simples láminas de hojalata y un poco de publicidad con muñecos dummies han servido para convencerte de tu fortaleza frente al otro y te transfieren una idea falsa de seguridad, contra toda evidencia estadística. Meterse en el habitáculo es con diferencia la actividad más peligrosa que realizamos en nuestra vida. A veces la ilusión de seguridad se desvanece por lo que, si el presupuesto lo permite, pasamos del urbano al compacto o familiar y de estos al crossover en nuestro camino al todoterreno. Más volumen, más peso, más chapa, más alto, a ser posible, más caballos (por seguridad, claro).

La bici es lo contrario. Aquí estoy yo, mi cuerpo, sin artificios. Da vértigo y miedo. Para muchos, demasiado miedo. Para otros, no lo suficiente como para dejar de intentarlo. Si lo haces con insistencia, las percepciones empiezan a jugar en tu cabeza. A veces dudas de quién es el que está viendo gigantes y quién está viendo molinos. Donde antes estaban unos, ahora están los otros. Y ahora eres tú el que te ves fuerte, tanto que no necesitas ser agresivo.

Consejos de seguridad de Godzilla


Aislados del clima

El habitáculo protege de la lluvia, produce frío en verano y calor en invierno, para el viento y evita las salpicaduras. Allí dentro no piensas ni siquiera si brilla el sol o la luna.

En la bici descubres que hoy te cubre un cielo azul, que las nubes pasan rápido o van más lentas, piensas en sus formas o en su color. Pedalear rápido o potente sube la temperatura corporal, pero también la puede bajar según la brisa (cuando es más húmeda, más rápida, frontal o lateral) y la pendiente. Ahora oscurece o ya amanece, aquella nube me dará sombra, la lluvia será suave y refrescante o torrencial. Cuando las bicicletas descubren lo que hay más allá del verano, saben que nada podrá detenerlas y se descubre un gran placer en ello. Para describirlo creo que la psicología utilizaría términos como confianza, seguridad, autoestima, realización, superación, satisfacción, logro, consecución de metas…, pero para describirlo con más exactitud, sin las mentiras de la ciencia, tienes que evocar un recuerdo: lo que sentías cuando jugabas a pisar los charcos.

Las bicicletas son para el verano


Inmóviles

En el habitáculo viajamos sentados. Convertimos nuestro cuerpo en un objeto inerte para transportarnos. Somos un paquete. Si conducimos, se mueven levemente nuestros pies y nuestras manos.

Pero cuando nos gusta conducir, lo queremos hacer con todo el cuerpo. Las piernas, las manos, las rodillas, la espalda, los glúteos, abdominales y cada fibra de tu ser se conjugan para tomar la curva, de cada uno de ellos solicitarás energía para afrontar la rampa, todos quedan irrigados por el incesante pulsar de un corazón que vibra con tu cadencia, todos quedan enganchados a los efectos estimulantes y sedantes de las endorfinas. Creo que lo haría aunque engordase. 


Te gusta conducir


* * * * * *


Superada la infancia, pasarse a la bici no puede producir una sensación más extraña. Tras años en el habitáculo nos sentiremos vulnerables ante el clima, nuestro cuerpo se resistirá al esfuerzo, nos invadirá la inseguridad y el miedo y nuestros sentidos estarán desbordados. Muchos motivos para no continuar o, quizá, para lo contrario.





martes, 9 de diciembre de 2014

Pedaleo, luego soy lento


  • Me adelantas después de cada semáforo y nos volvemos a encontrar en el semáforo siguiente, luego soy lento.
Comparativa entre la velocidad media en bici y coche para el mismo trayecto, hecha por Carlos Qajaq
(haz click en la gráfica para acceder al enlace) 

  • No encuentro problemas para aparcar, luego soy lento.
http://brokelyn.com/where-to-park-a-bike-in-midtown/

Carrera de Medios en A Coruña

  • Detengo el cambio climático, luego soy lento. 

60 personas en bici, coche o en bus

  • Estoy en el gimnasio al mismo tiempo que voy al trabajo, luego soy lento.
Beneficios para la salud de la bicicleta, en función del tiempo

      • 10 minutos: mejora de las articulaciones.
      • 20 minutos: se refuerza el sistema inmunológico.
      • 30 minutos: mejoras a nivel cardiovascular.
      • 40 minutos: aumenta la capacidad respiratoria.
      • 50 minutos: aceleración del metabolismo.
      • 60 minutos: controlas el peso, es antiestrés y bienestar general.

miércoles, 3 de diciembre de 2014

Duetos (I): taxistas y ciclistas

La necesidad de supervivencia económica marca al sector del taxi. La industria musical también atraviesa horas bajas y entre sus estrategias comerciales ha apostado por los duetos. Las ventajas son evidentes: consiguen atraer el público de un cantante al público de otro cantante y contienen un componente innovador relevante (que hace que una vieja canción aparezca como nueva).

Resumiendo, las claves para el éxito económico: nuevos clientes y nuevo producto.



Un dueto bici/taxi parece casi un imposible ya que en la óptica tradicional de la relación entre taxistas y ciclistas suele primar el enfoque del conflicto.

Para el taxi, las bicicletas restan espacio (con sus carriles bicis, aparcabicis, etcétera), reducen la velocidad del servicio (porque los ciclistas son lentos), aumentan los riesgos (porque van como locos) y son parte de la competencia (porque sus precios son imbatibles). Creo que resumo los principales argumentos.

Para los ciclistas, los taxis son un coche más y por tanto un vehículo demasiado pesado y rápido (esto es, peligroso), que ocupa mucho espacio (carril bus/taxi, paradas de taxi, etcétera) y que ejerce su dominación sobre la calzada. Creo que resumo los principales argumentos.

Aquí se intenta, aunque sólo sea por un momento, y aprovechando el buen rollo que caracteriza las fiestas navideñas, pensar en un dueto taxista/ciclista, es decir, en cómo podrían unir sus voces para conseguir sus metas.

No, no estoy hablando de esto.

Tengo poco de taxista y bastante de ciclista, así que lo que viene a continuación puede que no esté muy adaptado a la óptica del taxi, pero creo que hay una serie de estrategias que pueden interesar a ambos (o quizá a ninguno, porque pueden suponer cuestionarse los planteamientos clásicos de partida). Enseguida vamos a ellas, pero primero, veamos los puntos comunes:


1) Ambos desearían ver menos coches. Los coches privados son un problema para taxis y ciclistas.

Por el lado de los taxis, porque Uber y otras compañías usan los coches privados para su creciente modelo de negocio, pero principalmente, y antes de que existiera Uber (u otros), porque la gente no va en bici o en taxi porque va en coche privado.

El español medio recurre al taxi cuando no tiene acceso al coche propio y cuando no le puede llevar ningún familiar, amigo o conocido. De hecho, si tiene coche, prácticamente jamás optará por un taxi. Eso explica que los taxistas luchen ferozmente por mantener la posición en aeropuertos o estaciones de tren/bus, porque son el único lugar donde el español medio está desposeído de su auto y lejos de sus familiares y amigos (sin embargo, no suelen apostar por medidas para reducir el volumen total de coches privados en las ciudades).

En el futuro (en algunas ciudades ya es el presente), además de Uber (u otros), los sistemas de coche compartido añadirán otra fuente de competencia al taxi.

Resumiendo, los coches arruinan el negocio.

Ni el bus, ni el tranvía, ni el coche de San Fernando, ni la bici, tienen tanta cuota de mercado como el coche privado, ni tanto potencial de crecimiento. Además de ser el principal competidor, los coches privados restan espacio de circulación y de aparcamiento, velocidad al servicio (por los atascos y porque tardan mucho en aparcar) y aumentan los riesgos (porque no saben conducir tan bien como un taxista).

Por el lado de las bicis, porque menos coches supone un menor riesgo al circular, menos contaminación, ciudades más habitables y menos exclusión o reducción de la libertad (habría menos calles por las que resulta muy arriesgado circular) o, resumiendo, porque los coches arruinan la experiencia de ir en bici.


2) Ambos desearían conductores más profesionales. 

El taxi no quiere oír hablar de conductores no profesionales dedicándose a transportar personas. No hace falta explicarlo.
Para los ciclistas, esto es menos evidente, pero uno de los riesgos de los sistemas no profesionalizados de transporte público (como Uber) es que añade conductores sin formación específica a la selva urbana, es decir, conductores que tienen prisa por recoger a clientes o llevarlos a su destino, sin formación y sin responsabilidad específica reglamentada.

Es fácil convertirse en conductor


3)  Ambos quieren más espacio.

El taxi necesita carriles exclusivos para moverse con ligereza por la ciudad y también posibilidad de realizar paradas. Las bicis necesitan espacios protegidos para moverse con seguridad y agilidad.

Cómo conseguir más espacio en la calle
(espacio de calle que ocupan
60 personas en coche, bus o bici)



¿Qué hacemos con estos mimbres?
No lo sé, pero se pueden imaginar soluciones que permitan alcanzar esos tres objetivos. Por ejemplo, se está impulsando la creación de zonas urbanas donde el tráfico se restringe a vehículos profesionales (carga y descarga, taxis, transporte público) y bicicletas. Por ejemplo, Madrid cerrará su tráfico al centro el 1 de enero de 2014. Esto permite conseguir a un mismo tiempo 1, 2 y 3. Dicho de otro modo, no es necesario prohibir Uber si los coches privados no tienen permitida la circulación por determinadas zonas.

Esta foto no tiene que ver con el tema, pero me ha gustado

En general, dentro del ámbito de las propuestas más moderadas (aunque a según quién le pueden parecer más radicales), también podría haber confluencia en aquellas medidas que impliquen desincentivar el uso del coche privado o fomentar alternativas, pues se frenará el volumen de propietarios de vehículos (esto es, apostar por un incremento de los potenciales clientes del transporte público y del taxi): reducir carríles para vehículos privados (y aumentar con criterio el espacio de peatones, transporte público y bicis); reducción de velocidad máxima; aparcamientos disuasorios tipo park and ride; carriles-bici; reducción del aparcamiento en calle o medidas que afectan a otros ámbitos  (fiscalidad, educación, sistema de sanciones, transporte público, diseño urbano). Bueno, esto era sólo un ejercicio de imaginación. 

martes, 2 de diciembre de 2014

Un día sin bici

Hoy me ha tocado abandonar a mi bici y optar por el coche. Esta ha sido mi experiencia:

1 En el trayecto de ida al trabajo he ahorrado unos 3 minutos de tiempo.
2 He recibido una pitada espectacular por ir despacio (iba despacio porque estaba siguiendo a un coche de autoescuela). En bici hacía mucho tiempo que no me pasaba.
3 Calculo que la ida y vuelta al trabajo me ha costado 1,35 euros en gasolina.
4 He recorrido más kilómetros al ir al trabajo (un trayecto un 50% más largo que el que hago en bici).
5 Siento necesidad de movimiento, cierta ansiedad...Vamos que tengo el mono.
6 He navegado más tiempo entre vehículos pesados y rápidos.

Por tanto (como consecuencia de 1 y 4), he ido a una velocidad media mayor para tardar casi lo mismo, he contaminado más (consecuencia de 3), pagando más (3), corriendo mayores riesgos (6), para ser un poco menos feliz (2 y 5).

Veremos que me depara la vuelta a casa.

Dicen que esto es lo que pasa en un año sin bici en USA

martes, 11 de noviembre de 2014

Una pregunta concreta

¿Podría decirme cuál de las actividades que usted desarrolla en su vida diaria podría tener como efecto posible la muerte de una persona?

jueves, 30 de octubre de 2014

El cruce más peligroso de Holanda

Holanda se presenta como el paraíso ciclista. Pues no todo son rostros de ciclistas radiantes de esplendor celestial, carriles bici de oro y miel, donde discurren las bicicletas como entes sagrados. También tienen cruces peligrosos. Aquí presentamos el que es conocido como el cruce más peligroso de los Países Bajos, situado en Groningen:

Este vídeo fue enlazado ayer en Bike Snob NYC y fue publicado en noviembre de 2011 por David Hembrow en Youtube (señala que es el autor del vídeo)


Supongo que el visionado del vídeo habrá creado una sensación de intranquilidad y nerviosismo insoportable para cualquier ciclista urbano que se mueva por tierras ibéricas. Respira hondo y vamos a intentar rescatar un hilo de racionalidad entre tanta emoción.

¿Por qué lo llaman el cruce más peligroso?

Explica David Hembrow que este cruce registró en tres años la escalofriante cifra de 14 incidentes (no menciona que ninguno fuera mortal). La cifra se refiere a incidentes con cualquier tipo de vehículo, no sólo bicicletas.

Por comparar, me fijo en la avenida de Lorenzo Carbonell en Alicante y encuentro tras una ardua búsqueda de menos de 5 minutos en google lo siguiente:

La avenida sigue teniendo básicamente las mismas características que en 2009 y el Ayuntamiento señaló en 2014, según el diario Información, que según las fuentes municipales consultadas por el diario no se trata un punto peligroso ya que de media no hay un atropello al año.

¿Qué me llama la atención del vídeo?

  • La velocidad de paso de los coches. En Alicante en cualquier cruce, hasta en las calles con limitación de velocidad a 30 km/hora, los coches se mueven mucho más rápido.
  • El número de bicis es más alto que el de coches.
  • Que señalen que es peligroso porque resultan imprevisibles los movimientos de los vehículos y se ha de mirar a todas partes. ¿Imprevisibles?
  • Las pautas de comportamiento de los ciclistas me parecen previsibles. Todos hacen más o menos el mismo movimiento de acercamiento, con dos variantes: reducir la velocidad y parar (sin traspasar la línea), si vienen coches o reducir la velocidad y pasar, si no vienen coches. 
  • Las pautas de comportamiento de los coches me parecen previsibles. Su velocidad de paso es baja (da la sensación que hasta los que llegan por la vía con prioridad parecen reducir su velocidad). Los que se incorporan de la calle situada enfrente de la cámara en el vídeo paran primero en el paso de cebra y después antes de traspasar la línea blanca gruesa sobre el suelo. Nótese que cuando digo todos, estoy incluyendo hasta las empresas de mensajería (¿es qué en Holanda no tienen prisa o es que están mejor organizadas las entregas?). 
  • Cuando un coche espera parado en esa línea blanca el paso de otro coche por la vía principal parece haber espacio suficiente tras él para la circulación de peatones en el paso de cebra y de ciclistas por su carril. 
  • ¿Tienen que mirar a todos lados?. Mi cuello al lado del de estos arriesgados ciclistas parece el de la niña del exorcista. 
  • Que los holandeses sean capaces de identificar estadísticamente qué cruce es el más peligroso en todo su país y que se abra un debate público sobre ello en la prensa. Por aquí nos conformamos con "fuentes municipales consultadas por este diario", algo que suena a "el ojo de buen cubero de la persona de contacto en el Ayuntamiento". 
  • Que lo presentan como un fracaso o un problema, sería un éxito desde los estándares utilizados en muchas partes del mundo.
  • Nadie lleva cascos, ni ropa reflectante, ni hay gente vestida de Lycra, ni nada de nada, parecen personas sobre bicicletas. Personas de todas las edades, hombres y mujeres, gente en bicicletas muy sencillas. 
  • El del camión rojo debe haberse perdido o le gusta chupar cámara. 
  • Nadie se acuerda de la madre de nadie, nadie pita, nadie grita, gesticula o expresa su pánico. 





lunes, 29 de septiembre de 2014

Últimas noticias: proponen la creación de una red de carriles coche

La Dirección General de Movilidad ha presentado su plan para la creación de una red de carriles- coche. La idea consiste en crear espacios específicos para la circulación de automóviles y otros vehículos privados a motor con el fin de garantizar la seguridad de los automovilistas, sin perjudicar a  otros colectivos.
http://wabikes.org/


Una cuestión de seguridad

La medida surge por la necesidad de acabar con la epidemia de accidentes provocados por el tráfico motorizado. Sólo en 2013 (uno de los mejores años), dentro de las ciudades, se produjeron un total de 450 muertes, en un total de 52.222 accidentes con víctimas. La cifra casi se multiplica por tres fuera de las ciudades. Con esta medida la Dirección General de Movilidad pretende reducir el número de muertes por debajo de las 100 al año.
http://www.funnyartpictures.com/pics-funny-stuff/?pictures/optical-illusions-3d/common-sense-crossing.html


El coche es un lobo para el coche

Aunque se suele pensar que el coche es un depredador que se ceba principalmente con peatones y ciclistas, los principales beneficiarios de la previsible reducción de accidentes serían los propios automovilistas. En 2013 fallecieron 715 personas que viajaban en turismos, frente a 378 peatones y 69 ciclistas. Y es que aunque la guerra motorizada ha producido víctimas colaterales en personas que nada tenían que ver con ella (como peatones y ciclistas), lo cierto es que las principales víctimas de la violencia automovilística han sido los mismos conductores y sus acompañantes. Nota sobre definiciones estadísticas: si un peatón mata a otro peatón en la calle, se califica como homicidio o, incluso, como asesinato, pero si un conductor mata a un peatón o a otro conductor (y/o a su familia) se denomina accidente.


Medidas de seguridad complementarias

La Dirección General de Movilidad ha previsto una serie de medidas de seguridad complementarias para los automovilistas, además del uso prescriptivo del cinturón de seguridad, como son la recomendación de llevar casco (que será obligatorio para menores de 16 años, incluidos los recién nacidos), usar elementos reflectantes y la instalación obligatoria de limitadores de velocidad en los automóviles. La efectividad de estas medidas no ha sido avalada por investigaciones previas, pero se ha decidido su implantación de acuerdo con la idea de la DGM de que toda precaución es poca.


http://www.odditycentral.com/auto/tron-like-reflective-supercars-are-the-newest-thing-in-china.html
Vehículo a motor con elementos reflectantes


Limitadores de velocidad
Los limitadores de velocidad se han desarrollado a partir de la tecnología que durante años se aplicó a las bicicletas eléctricas (Directiva 2002/24/CE, artículo 1, punto h). Al igual que ocurría antaño con estos vehículos eléctricos se trata de un dispositivo obligatorio que inhibe la transmisión de los motores a partir de los 25 km/hora. Si algún automovilista desea subir de esa velocidad, tendrá que hacerlo con su propio impulso, siempre y cuando no supere el límite de velocidad establecido.


Mejoras propuestas for Fernando Alonso para su automóvil




Una red de itinerarios automovilistas 

Alicante será la ciudad piloto de esta iniciativa. Para ello se ha previsto crear una red de itinerarios específicos para coches. El trazado seguirá la red que en su día se planificó para itinerarios ciclistas. Esta red combina diferentes tipos de infraestructuras: aceras-coche, coche-calles, pistas coche, etc. El trazado persigue fomentar el uso diletante del coche. De esta manera, se ha previsto una red de itinerarios inconexos, largos y que no llevan a ninguna parte. Con ello se refuerza la idea del coche como medio de transporte ligado al ocio. Miremos el mapa. Por ejemplo, si quiere ir del Ayuntamiento al Mercado Central, una de las mejores opciones es pasar por la Diputación. Otro ejemplo: si vive en el Nuevo San Blas, para llegar a los Juzgados, también tendrá que pasar por la Diputación. Por otro lado, si vive en Babel y quiere ir a la Universidad, el itinerario automovilista pasa por la Diputación. Como se puede apreciar, se ha previsto que la Diputación se convierta en el edificio emblemático de la ciudad de Alicante. El diseño evita el paso por la fachada litoral, de manera que la única conexión entre la Playa de San Juan y el resto de la ciudad de Alicante pasa por la Vía Parque (parta de donde parta para su trayecto). Olvídese del coche para visitar parques como El Palmeral, ir a la playa de Urbanova o a los principales lugares de trabajo (polígonos industriales, OAMI, etc.).


http://www.voleospeed.co.uk/2012/09/ctc-in-policy-muddle.html











miércoles, 17 de septiembre de 2014

Inconvenientes de las ciclo-aceras (o aceras bici)

Lo que aquí voy a decir probablemente sea válido para otras ciudades, aunque principalmente estoy pensando en Alicante, que están dando respuesta a los problemas de movilidad abusando de las ciclo-aceras. Está escrito desde una perspectiva personal, subjetiva, intentando narrar los problemas con los que me he encontrado. 

Una forma sencilla de describir una ciclo acera es señalar cómo se construye: se compra un bote de pintura blanca, se elige una acera, no importa que sea ancha o estrecha, se dibujan dos líneas y, para rematarlo, se dibuja cada cierta cantidad de metros un símbolo de una bici. 

Hechas las pertinentes definiciones, enumero aquí algunos de los inconvenientes principales con los que me he encontrado:

1. Invisible al tráfico motorizado
Vas en paralelo al tráfico, generalmente con una barrera de coches aparcados entre la calzada y la acera, por lo que no consideran tu existencia. Esto es importante cuando tienes el semáforo ciclista en verde (el peatón también lo tendrá en verde), pues el tráfico motorizado lo suele tener en color ámbar y suele entender que puede pasar. Muchas veces no respetan al peatón, pero al ciclista, además, no lo ven. Atropello fácil. Si no fuera porque estoy muy atento a esto, creo que ya habría tenido al menos tres accidentes en los últimos seis meses.

consejos-seguridad-ciclista-2








 
2. Molesto
Sí, soy una molestia. Una molestia muy grande para los peatones. A los únicos que no molesto es a los que van en coche. Por eso me mandan por la acera. Considero estúpido a quienes dicen que los que molestan son los peatones, pues como ciclistas tenemos derecho a circular por la calzada, aunque haya disponible una ciclo-acera.




3. Boto
Voy botando con la bicicleta porque el firme es, en el mejor de los casos, ondulante, pero sobre todo, por los bordillos, pues incluso cuando están "suavizados" pueden ser muy bruscos. Si tu bici no tiene suspensión delantera puedes notar un fuerte el golpe. Cuando voy en bicicleta de carretera, casi no me queda otra opción, por la fuerza de los golpes. Con una plegable tampoco es recomendable, pues la estructura del cuadro es muy débil.

Killer bicycle
El mejor ejemplo que se me ocurre de esto es la ciclo-acera que pasa por el pabellón deportivo de Florida Babel en Alicante donde te encuentras con unas escaleras (o una puerta cerrada los festivos), siendo la única vía ciclista que conecta, en ese sentido, los barrios de Babel y Florida con el centro. Otro error de esa vía ciclista es que no cuenta con alternativa cuando se montan los mercadillos de los jueves y los sábados. Una ventaja: en toda mi infancia y adolescencia no me había atrevido a bajar en bici por unas escaleras: ¡ahora ya sé hacerlo!.

4. Pierdo el tiempo
No hay dudas sobre que el camino más corto es la línea recta, pero ¿nunca os habéis preguntado cuál es el camino más largo?. Sí, es la ciclo-acera. Hay muchos ejemplos en la ciudad de Alicante de calles en las que has de cambiar varias veces de acera (por ejemplo, en Gran Vía y Doctor Rico), pero en general, se observa por toda la península ibérica (aquí una foto de la Casa de Campo en Madrid).
http://www.enbicipormadrid.es/2009/07/nuevos-carriles-bici-en-pozuelo-de_1731.html
Sólo puedes defender este diseño, si piensas en la bicicleta como ocio (el diseño no es válido para la bicicleta como medio de transporte, ni para la práctica deportiva).


5. No soy ciclista, ni peatón, ni vehículo a motor
Esto se debe a que las aceras bici no siempre cumplen los requisitos mínimos necesarios. A modo de resumen, podemos emplear esta ilustración presentada por Jorge Siljeström Martínez

En el gráfico se observa que cada uno tiene su sitio, peatones, ciclistas y vehículos a motor, pero las ciclo-aceras suelen mezclar en la acera a los que salen o entran a los aparcamientos, a peatones y ciclistas, además de sus animales de compañía.

http://wearethecityheroes.wordpress.com/2013/03/31/pec-alicante/
¿Cuántas diferencias encuentras con tu ciclo-acera o acera-bici habitual?




6.  Peligrosas incorporaciones de vehículos a motor
Los coches han aprendido a asomar el morro en una calle hasta llegar a la calzada. Por otro lado, en las aceras esperan peatones, que se mueven a otra velocidad. En consecuencia, si en la acera han dibujado una ciclo-acera, no la consideran. Por tanto, es fácil que intercepten tu trayectoria. El planificador, en su inmensa sabiduría, para evitar esto, te suele plantar un stop (a la bici, naturalmente).

Este riesgo es menor si vas por la calzada, aunque sigue existiendo. Eso sí, tiene otra forma: normalmente sacan más lentamente la parte delantera del coche, hasta que deciden incorporarse. El riesgo se produce cuando se van a incorporar. En este caso, si te ven, muchos calculan que vas despacio y salen de todos modos (pero si la calle es estrecha, circulas más o menos como lo haría un coche, por lo que puedes chocar, aunque contra la parte trasera). Además, hay veces que no te ven.  Para reducir este problema conviene circular por la parte central del carril, como permite la normativa.

http://www.humantransport.org/bicycledriving/gallery/page6.html


7. Muchos stops y semáforos
Viene de la anterior. Al igual que les ocurre a los peatones, cada vez que hay un cruce o cambias de manzana te encontrarás un stop o un semáforo. Se propone la siguiente prueba: escoge tu ciclo-acera habitual y haz el trayecto contando los stops o semáforos que encuentras. Compara el mismo recorrido haciéndolo por la calzada. ¿Cuándo has tenido que parar más?. La gran paradoja se produce al pasar una rotonda. Si en una rotonda hay un carril bici que la bordea, es fácil que el coche no se encuentre con ningún solo stop (sólo tendrá que aplicar la norma del ceda el paso en las rotondas). Sin embargo, en la bici, en cada calle que confluya a la rotonda encontrarás un stop o a veces dos (si hay isleta separando dos carriles). Esto también le ocurre a los peatones, aunque en menor medida, pues se les reconoce la prioridad de paso en los pasos de cebra (hasta que les ponen un semáforo).

http://epc.alicante.es/areas-tematicas/-/message_boards/view_message/74775;jsessionid=B4E171C2EC2B79717861D98C483446AD
Haz click en la imagen para seguir la interesante iniciativa de Alacant en Bici en el Espacio de Participación Ciudadana con respecto a este tema.

Y la pregunta sería, ¿pero cómo se podría dar seguridad al ciclista en una rotonda?. Pues aquí está la respuesta:

Rotonde
Ejemplo de rotonda en los Países Bajos (observése que en este caso son los coches los que han de ceder el paso a los ciclistas y, por supuesto, no se les pide hacer un stop: ¡las rotondas se inventaron para evitarlos!)


Voorrang
Similar al caso anterior, el mensaje se refuerza con el color rojo de la calzada ciclista y con pintura blanca en la calzada que indica al coche la obligación de ceder el paso. No sólo nos ganan al fútbol.

8. No llevan a ninguna parte o te obligan a cometer una infracción
A la salida de la Universidad de Alicante por la carretera de San Vicente a Alicante te encuentras con una ciclo-acera, la sigues y de repente se extingue, no hay nada. estás en medio de la acera. Eres un ciclista por la acera, es decir, un infractor de la normativa. No tengo foto, pero es algo así (y aquí también hay muchos ejemplos):

http://www.cicloturismoenleon.com/2012_05_01_archive.html

9. Tengo que estudiar un plano antes de salir de casa en mi propia ciudad
En teoría, en mi ciudad, debe ser fácil llegar a los sitios que conozco, pero no, no si decido hacerlo por los itinerarios ciclistas (no sólo ciclo-aceras, sino el conjunto de vias ciclistas: carriles bici, ciclo calles y pistas bicis). Los itinerarios son tan escasos y tan erráticos, con tantos problemas de conexión entre ellos, que una simple visita al mercado puede suponer un estudio previo pormenorizado del recorrido. Dos problemas con esto: soy un hombre y no me gusta consultar planos, ni preguntar direcciones (menos en mi ciudad). Si no me llevo el plano, el móvil (con GPS, función de mapas o lo que sea) es inútil, pues no reconoce los itinerarios ciclistas.

10. Hay ciclistas impredecibles, coches aparcados, objetos no identificados, etcétera.
En las ciclo-aceras me encuentro con algunos ciclistas que, por diversos motivos (por ejemplo, estar mirando por donde van), no acaban de respetar el trazado de la vía ciclista. Esto pasa muy raramente en las ciclo calles, en las ciclo pistas o en carriles bici. Es especialmente problemático cuando llegamos a la ciclo-acera en su forma más endiablada: la ciclo-acera de doble sentido. Además en las ciclo-aceras es frecuente encontrarse con coches aparcados y también se aprovechan para poner vallas, contenedores de obra, cajas durante una carga y descarga, maquinaria y aquello que se le ocurra al genio humano (que parece ser infinito). 

Foto: Gran Vía Colombia, cerca del cruce con calle Cerámica.
Alicante, en Gran Vía (Colombia)





jueves, 11 de septiembre de 2014

La bici como símbolo

Cada vez es más frecuente encontrar bicis en la publicidad. Se encuentran en los anuncios de coches, de ropa, de teléfonos móviles y hasta de los bancos. Hasta aquí el asunto se puede calificar de rarillo, pero está asumido, pero hete aquí que la Diputación de Alicante ¡ha elegido la bici como símbolo para recordar que hay que pagar el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica!. Aquí está la foto del cartel:

El cartel en su versión para Beneixama (en Alicante la fecha es el 3 de Octubre)


Es evidente que la bici en el cartel actúa como símbolo de algo, pero ¿de qué?. La semiótica nos enseña que todo símbolo alude a un significado. En realidad todo símbolo puede sugerir múltiples significados, excepto en el libro El código Da Vinci, donde todos los símbolos se refieren a los genitales masculinos y femeninos. Vayamos, por tanto, a explorar algunos de estos significados, empezando con los malintencionados:

Significado 1: cuando las barbas de tu vecino veas cortar, pon las tuyas a remojar.
Sería una especie de aviso a navegantes. Ahora les toca a los coches, pero luego iremos a por vosotras.

Significado 2: talento creativo.
Nos ha llegado la campaña del IVTM de la Dipu, ¿se te ocurre algo para el cartel?
— Pon una bici, que es lo que se lleva ahora.
— Es que es para el impuesto de los coches.
— Por lo que nos van a pagar.
— También es verdad, vale, ya está. ¿Ha llegado algo más?

Significado 3: la quinta columna
Los infiltrados de una célula anti-sistema se han hecho con el gabinete de diseño gráfico de las campañas de publicidad de SUMA. Deciden plantear una campaña revolucionaria contra el sistema. Para evitar a los ciudadanos de la provincia de Alicante el pago del IVTM, les recuerdan que la bici es el único medio de transporte libre de impuestos (a excepción del IVA).

Significado 4: la bici como representación del recuerdo
El lema de la campaña es el recuerdo. El cartel se acompaña con la pregunta: "T'en recordes?". Así que siguiendo el argumento de "El Elogio de la bicicleta" de Marc Augé se puede decir que "la bicicleta forma parte de la historia de cada uno de nosotros. Su aprendizaje remite a momentos particulares de la infancia y la adolescencia (...) hablar de la bicicleta es pues evocar (...) atañe a la memoria íntima".

Y seguro que la inmensa minoría que lee este blog se atreverá a aportar muchos más significados, pero lo relevante en toda campaña publicitaria, no es el mensaje, si no el retorno de la inversión publicitaria, es decir, si ha conseguido su objetivo. No tengo ningún dato que me permita saber si la gente está pagando con más o menos alegría su IVTM, lo que sí observo es que mi ciudad, durante un par de meses se ha llenado de bicicletas, de pequeñas en carteles en la puerta de cada comercio y bar, de tamaño real en mamparas publicitarias, y hasta de bicicletas enormes, de hasta tres y cuatro metros de largo, cuando están sobreimpresas en autobuses. Ojalá sea cierto eso de que los símbolos son muy útiles para producir una respuesta inmediata. Nos vemos en la calle.


miércoles, 23 de julio de 2014

Vivir en el gallinero


¿Sabéis cuál es el problema? Que las alambradas de esta granja las tenéis aquí en la cabeza explica la gallina Ginger en la película Chicken Run (Evasión en la granja). Hay un lugar ahí fuera, más allá, en la colina, al aire libre; hay árboles, hierba. ¿Os lo imagináis? Con hierba fresca y verde.


Pienso (para las gallinas el pienso es algo fundamental) que esas mismas alambradas se alzan altas en nuestras cabezas construyendo una barrera inalcanzable entre nosotros y la felicidad de andar en bicicleta. 

Lo ilustraré con algunos ejemplos:
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    1) Sudar en bici 

    El pasado sábado acudo al mercado en bici donde encuentro a unos conocidos. Me ven que me dirijo a la bicicleta y me dicen:  “Ahora a sudar”. Minutos antes estaba pensando en lo bien que había hecho en acudir este tórrido día de julio al mercado en bici, ya que me había ahorrado el calor que supone ir caminando. En resumen: trayecto de ida y vuelta sin una gota de sudor. Aparcamiento ampliamente disponible. Muy rápido o, mejor dicho, lentamente veloz.

Ver el fútbol provoca sudoración


-   2) El tráfico es peligroso

    Hace una semana en el camino al trabajo en bici, paro en un bar para tomar un café. Es fácil: me apeo de la bici junto al ventanuco en el que los bares actuales suelen servir a quienes fuman. No tengo que aparcar la bici. No tengo que candarla. La tengo al lado.  El propietario, amable, me pregunta sobre la obligatoriedad del casco, le explico que en ciudad es obligatorio para menores de 16 años y me recomienda que vaya con él. Asiento sin polemizar, es de noche (de madrugada) y lo llevo. Le indico que no lo llevaré después durante el día, pues prefiero la gorra.  Mira preocupado y me advierte de que es peligroso. En mi ruta de aquel día no me crucé con ningún coche, debido a la hora y a una combinación de calles tranquilas y carriles-bici (y un poco de suerte).

Busca rutas sin tráfico


-   3) Las bicis son caras

    Hace unos días, alguien me apunta que se va a comprar una bicicleta y que las encuentran muy  caras. No lo niego. Lo son. Además son un coste adicional si no llegas a prescindir del coche por tener una bici. Días antes había hecho un cálculo sobre la bici que me compré en noviembre: el ahorro en gasolina y en gimnasio hecho hasta junio ya equivalía al precio de compra de la bicicleta.




  A modo de conclusión
     
    Compro una silla de bebé para la bici. Para llevarla delante, entre mis brazos y el manillar. Probamos por primera vez. La pequeña acepta deportivamente llevar casco. Se sienta. Está emocionada. Arrancamos, suelta unas carcajadas de alegría. “Vamos, Papá”, me espeta. Quiere llevar el manillar “yo solita”. Iniciamos la marcha: “Papá, ¿cantamos?”. Nunca nos había pasado nada igual en el coche. Disfruto de estar con alguien que no ha vivido lo suficiente en el gallinero. 

Libre como un pájaro