Promover la bici para vender coches

¿Bicis contra coches o bicis y coches?. ¿Hay enfrentamiento entre el activismo ciclista y la industria automovilística o confluencia?. Creo que está claro, sin embargo, voy a optar por la respuesta arriesgada. Voy a apostar por defender la idea de que la industria del automóvil podría estar interesada en promover la bici como forma de mejorar sus cifras de negocio y de beneficio . 

Me he vuelto loco, otra vez, pero me encantan los ejercicios de imaginación. Dejad que ensille a Rocinante. Voy por puntos:

1) Más bicis y más coches
Los países ciclistas por antonomasia serían los Países Bajos y Dinamarca. Así lo confirman los datos del Eurobarómetro de movilidad elaborado por Eurostat.

Holanda es la primera de la lista con un 43% de su población usando la bici a diario, seguida de Dinamarca con un 30%. España, casi al final de la lista, alcanza un 4%.

Lo interesante es que estos países ciclistas son también países con un alto uso del coche de forma cotidiana. Mientras que en España lo usa a diario el 38%, el porcentaje llega al 47% en Países Bajos y al 58% en Dinamarca.

La razón de este doble resultado es sin duda complicada, pero habla más de la complementariedad de estos medios de transporte que de su competencia: la bici como medio útil para el medio urbano o desplazamientos cortos y el coche para desplazamientos interurbanos. 

Si se ve en términos de propiedad, España y Países Bajos cuentan con un nivel similar de coches privados por 1000 habitantes, siendo la flota de los Países Bajos un poco más joven (Dinamarca no proporciona datos).

Los datos de venta de coches y de bicis también van a la par: en aquellos países donde se venden más bicis, también se venden más coches. Por cierto, se venden más bicis que coches.

Fuente: Daily Mail, 29 oct 2013

Seguro que debe haber más aspectos a considerar, pero al menos en Europa, más bicis no significa necesariamente menos uso del coche o menos coches, sino también puede ser lo contrario.

2) La bici lava más blanco

El automóvil, desde el punto de vista de la sostenibilidad, tiene un grave problema de imagen y uno todavía mayor de emisiones. El primero es más fácil de resolver. El truco es más viejo que la publicidad. Mira este anuncio de Opel (¡bravo!). Cuando tu producto no concuerda con la imagen que quieres vender, lo que haces es asociarlo con algo que sí tiene esa imagen ecológica (y además es amable, silenciosa, saludable, chic...).

La bicicleta eléctrica de Volkswagen lava más blanco. 

No sólo Opel y Volkswagen han entrado en el juego. Aquí las ebikes de BMW, Audi, Mercedes, Smart, Peugeot  y, si sigo buscando, de todos los demás. Además de bicis eléctricas, cualquier marca de coche tiene su línea de bicis o prototipos de bicis. Por otro lado, es frecuente que las empleen como elemento decorativo de fondo en los anuncios para transmitir una idea de ciudad amable. Incluso la bici se convierte en el argumento para vender el coche. Mira el siguiente:

3) Ampliar el catálogo de productos

En un empresa no importa tanto lo que se vende como la cifra de negocios y el beneficio. Al panadero le interesa sostener su negocio y que crezca. Si eso ocurre vendiendo pan, bien, si lo alcanza ofreciendo café, pues bien también. Lo que haga falta. Para qué se va a conformar Peugeot con vender coches cuando puede vender coches y bicis (que pueden llegar a valer tanto o más que un coche). Michelín probablemente se pueda limitar a vender neumáticos de coches, pero también puede vender neumáticos de bicis. Garmin preferirá vender navegadores GPS de coche y de bici, y así.

Bibendum, el muñeco de Michelín: al nacer estaba compuesto por neumáticos de bici

4) Acabar con la competencia

La historia del automóvil es la historia de un éxito. Ha acabado con el resto de  medios de transporte. Históricamente lo hizo con los caballos y las bicis, después ha liquidado el tren, el autobús, el tranvía y hasta el metro hasta convertirlos en medios de último recurso. Paradójicamente, la principal competencia del coche, hoy por el hoy, es el propio coche. La acumulación de automóviles crea problemas como bajas velocidades medias de circulación, accidentes, atascos, dificultades para encontrar aparcamiento y con ellos decrece el placer de conducir.  Lo ideal para el conductor es encontrarse con niveles de tráfico asumibles. Es lo que ocurre (salvo puentes y fechas señaladas) en las carreteras y autovías, pero en las ciudades hay un grave problema. ¿Cómo resolverlo?. Miren la forma de resolverlo en este vídeo de Copenhague: las bicis se atascan, los coches fluyen.

Vídeo "Morning Ebb and Flow"

5) Si hay alternativas, hay distinción

La expansión del automóvil lo convierte en un bien vulgar, que no produce distinción social, hasta el punto que las generaciones más jóvenes prefieren expresar su estatus por otros medios (esta frase queda fea, ya que nadie reconoce que consume para ubicarse socialmente, pero pasar pasa). Si hay alternativas, tu opción de consumo a favor del coche vuelve a recuperar este valor de distinción social. Además, cuando el uso no es urbano, sino para el espacio interurbano cobra más sentido comprar potencia, espacio o capacidad para circular por cualquier terreno (es decir, los vehículos más caros). Se pierde el valor como utilitario y aumenta el sentido deportivo y ligado al ocio. Vamos allí donde todo vendedor quiere estar: emociones frente a racionalidad. BMW ya está en ello:

 Spot "Cuando conduzcas, conduce" de BMW

Este es el texto de presentación del vídeo: "Hoy, que vivimos en los tiempos del carril bici y el carsharing. Hoy, que puedes hacer casi cualquier cosa sin moverte de casa. Precisamente hoy, te decimos que cuando conduzcas, conduce"

6) La bici es sistémica

La bici suele ser presentada como antisistema, pero ¿por qué?. ¿Qué parte del sistema pone en cuestión?. La bici permite recorrer un radio de distancias bastante amplio. En distancias inferiores a 5 kilómetros dentro de la red urbana es muy competitiva (por ejemplo, en tiempo y coste económico), pero para el ciclista urbano habitual recorrer ocasionalmente distancias superiores no supone ningún tipo de reto (hasta 10 o más kilómetros se puede ver como una distancia muy asequible). Un radio de 5 kilómetros es suficiente para contener una ciudad de varios cientos de miles de habitantes y con 10 se puede llegar a superar el millón. Esto significa que la bici es compatible con el modelo urbanístico imperante en los últimos tiempos: el modelo de creación de distancia. Los urbanistas lo suelen criticar y defienden propuestas basadas en el principio de reducción de distancia: ciudad compacta, combinación de usos en el espacio urbano frente a especialización, etcétera, pero su discurso no suele tener mucho éxito en los hechos. En lugares como España se ha impuesto la lógica de los promotores, de las grandes superficies e, incluso de la administración que, por ejemplo, crea grandes hospitales y universidades alejadas de los centros urbanos. Allí donde ha triunfado la bici no se ha roto con esta propuesta urbana. Se puede decir que los Países Bajos, por ejemplo, han cuidado muy bien sus ciudades, con centros compactos, especialmente en los últimos tiempos, pero durante décadas experimentaron igualmente procesos de desarrollo suburbano y exourbanos (similares a los de EE.UU). Sin embargo, en las afueras de las ciudades holandesas no dependes exclusivamente del coche al estilo ibérico o americano. Sus infraestructuras ciclistas suburbanas son igualmente excelentes. Lo que sirve, por ejemplo, para garantizar la movilidad de más miembros de la familia (que no tienen que ser conducidos porque se conducen solos a consumir, al cole, a las actividades deportivas, etc.). La bici es así perfectamente compatible con el uso extensivo del espacio y complementaria del coche del que no se prescinde. Industria del automóvil, construcción y bicis pueden ir tranquilamente de la mano.

Grandes carreteras y autopistas, abundante espacio para parking de coches, grandes superficies comerciales.... sí, es Holanda (fuente)

Hay una conclusión

En este caso sí que propongo una conclusión. En mi opinión, la industria del automóvil podría encontrar en la promoción de la bici lo que necesita, aunque parezca paradójico. Otra cosa es que lo vaya a hacer. La cuestión es si al activismo ciclista le interesa este hipotético viaje. Creo que habría dos posturas. Por un lado, quienes defienden mejores infraestructuras para las bicis porque disfrutan de la bici (y la valoran por diferentes motivos: turismo, transporte, deporte, ocio...) que no tendrían mucho problema en ir de la mano de la industria, siempre y cuando mejoren sus infraestructuras (pulsa el enlace anterior para encontrar uno de sus defensores). Por otro lado, encontraríamos a quienes apuestan por la bici como solución ecológica (para reducir emisiones, frenar el cambio climático, etc.) y que por tanto no pueden estar interesados en ir de la mano de la industria del automóvil. Para ellos, la estrategia adecuada no sería mejorar, sin más, las infraestructuras ciclistas, sino que debería, en todo caso, acompañarse de otras propuestas (o incluso precedido de otras propuestas: por ejemplo, restringir el uso del coche y que como consecuencia se opte por la bici) o, incluso, desentenderse de la bici y apostar por medios de transporte verdaderamente antisistema: como caminar (mira aquí un ejemplo de este argumento). Crear (o fomentar) estas divisiones entre el activismo ciclista puede ser otro motivo de interés para promover el uso de la bici desde la óptica de la industria.

Necesito a Sancho para saber si veo gigantes donde hay molinos.